Yazar :Ersan YÜKSEL
Kıdemli Aviyonik Mühendisi
İstinye Üniversitesi
ersan.yuksel@uted.org
NTSB’nin AIR-25-03 raporu, Boeing 737 MAX uçaklarındaki LRD sisteminin kuş çarpması sonrası kokpite beyaz duman yayabildiğini ortaya koydu. Risk sadece 737 MAX’larda değil; A320 NEO ve COMAC C919 uçaklarında da geçerli!
ABD Ulaşım Emniyeti Kurulu (NTSB) tarafından 18 Haziran 2025’te yayınlanan AIR-25-03 numaralı HavacılıkAraştırma Raporu, çok önemli bilgiler içeriyor.
Rapor sonucu yapılan uyarılar, sadece iki örnek olayın meydana geldiği; üzerinde CFM Leap 1-B yeni nesil jet motorları takılı olan B737 Max uçaklarını değil, aynı zamanda üzerinde CFM Leap 1-A yeni nesil jet motorları takılı olan A320 NEO ailesi uçakları ile üzerinde CFM Leap 1-C yeni nesil jet motorları takılı olan Çin yapımı COMAC C919 uçaklarını da ilgilendiriyor.
Aslında bu rapor, farkındalık uyandırmak amacıyla yayınlanmış. Bir nevi testi kırılmadan önce hatırlatma ve iki defa sıçramış olan çekirgenin üçüncü defa sıçrayışını önleme çabası var raporda.
Problemin kaynağı, önemli bir soruna çözüm olsun diye getirilen ve LRD (Load Reduction Device) adı verilen bir düzenek. Türkçe’ye Yük Azaltma Cihazı olarak çevirebileceğimiz bu düzenek, uçak motorunun içine yabancı madde veya kuş girmesi ya da fan kanatçıklarının kırılması durumunda motorungeri kalan bölümlerinin ağır hasar görmesini önlemek için mekanik yükü azaltıyor.
Uçak ve motor üreticilerinin, düzgün çalışan sistemlerinde yenilikçi teknolojilerden uzak durmalarının bir nedeni burada olduğu gibi, ilave edilen sistemlerin akla gelmedik başka ciddi sorunlara neden olma olasılığıdır.
Bu olayın (LRD) örneğinde göreceğiniz gibi, ağır motor hasarını önlemek için uçağın jet motoruna takılan bir düzenek görevini yaparken, akla gelmedik bambaşka ve ciddi bir soruna yol açmıştır.
Boeing 737 uçakları, dünyanın en çok kullanılan uçaklarındandır. Uçak, 1968 yılında ilk seferini Lufthansa ile yaptı. Günümüze kadar 12 bin adedin üzerinde üretilen uçağın dört farklı nesli var.
İlk seferini 1968 yılında yapan ilk nesil B737 orijinal uçaklarının B737-100, -200 modelleri üretildi.
İlk seferini 1984 yılında USAir ile yapan B737 klasik uçaklarının B737-300, -400, -500 modelleri üretildi.
İlk seferini 1997 yılında Southwest Airlines ile yapan B737NG yeni nesil uçaklarının B737-600, -700, -800 ve -900 modelleri üretildi.
İlk seferini 2017 yılında Malindo Air ile yapan B737 MAX uçaklarının B737-8 MAX ve B737-9 MAX modelleri üretildi. B737-7 MAX ve B737-10 MAX modelleri ise uzun süredir sertifikasyon sürecindeler.
Dünyada çok sayıda operatörün filolarında kullandığı B737 MAX uçaklarından 1.844 adet mevcut ve bu uçakların 207 adedini, dünyanın en büyük B737 MAX filosuna sahip olan ABD’li Southwest Airlines havayolu firması kullanıyor.
Yazımın konusu olan ve başrolünde LRD adı verilen düzeneğin yer aldığı her iki önemli olay da Southwest Airlines havayolu firmasının B737 Max uçaklarında, 2023 yılının Mart ve Aralık aylarında meydana gelmiş.
Raporun içerisindeki bazı detaylar özellikle önem taşıyor.
5 Mart 2023’de Southwest Airlines havayolu firmasının 3923 sefer sayılı B737-8 MAX uçağının Küba’nın başkenti Havana’daki Jose Marti Uluslararası Havaalanı’ndan kalkışından sonra sağ motorunun içine giren kuşlar, uçağın sağ (2 numaralı) motorunu hasarladılar.
Uçağın yolcu kabinine yoğun bir duman girdi. Yer yer göz gözü görmez oldu. Pilotlar acil durum ilan edip kalkış yaptıkları meydana geri döndüler.
Bu önemli olayın araştırması Küba tarafından yapılıyor. Nihai raporu henüz yayınlanmamış olan bu önemli olayın araştırılmasında ABD’li NTSB, uçağın imalatçı, tasarımcı, işletici ve tescil ülkesi olarak Küba Kaza Araştırma Kurulu’na destek veriyor.
20 Aralık 2023’te Southwest Airlines Havayolu firmasının 554 sefer sayılı B737-8 MAX uçağının ABD’nin New Orleans şehrindeki Louis Armstrong New Orleans Uluslararası Havaalanı’ndan kalkışından sonra sol motorunun içine giren kuşlar, uçağın sol (1 numaralı) motorunu hasarladılar.
Leap motorları CFM firması tarafından üretiliyor. CFM Uçak Motorları firması, Amerikan GE Uçak Motorları firması ve Fransız Snecma (günümüzde Safran) Uçak Motorları firmalarının ortaklığı ile 1974 yılında kurulmuş. Yönetim merkezi ABD’nin Cincinnati şehrinde olan firma, dünyanın en çok sayıda yolcu uçağı jet motoru üreten firması. Üretip sattığı 37 bin 500 adet yolcu uçağı jet motoru ile motor piyasasının yüzde 39’una hükmediyor.
Yolcu uçaklarına jet motoru üretip satmanın en güzel tarafı, jet motorlarının belli saatlerde periyodik bakıma girmesi ve bu bakımlarda çok sayıda parçalarının değişmesidir. Dolayısıyla jet motoru üreticilerinin en büyük gelir kaynakları arasında operasyonda olan motorlar için parça satmaları ile elde ettikleri gelir yer alıyor.
Kurallar gereği uçak motorlarının planlı revizyonlarında veya tamirlerinde onaylı parça kullanmak gerekiyor. Bu parçalar OEM adı verilen orijinal parçalar veya PMA adı verilen FAA onaylı alternatif parçalar olabilir. PMA parçalar daha ucuz ve onaylı olsa da motorun garantisini bozacağı veya Lessor tarafından kullanımı yasaklanmış olduğu için tercih edilmeyebiliyor.
CFM firmasının Leap 1-B motorlarını kullanan Southwest firmasının B737-8 MAX uçağı, Louis Armstrong New Orleans Uluslararası Havaalanı’ndan Florida Tampa’ya sorunsuz kalkışının ardından tırmanışta sorun yaşadı. Uçağın kumandaları kaptan pilottaydı. İkinci pilot, 1.000 ft irtifadayken kaptanın “Kuşlar!” dediğini duydu. Hemen sonra da uçağın sol tarafında bir çarpma sesi geldi. Uçak hem 1 numaralı motorunda güç kaybetti hem de şiddetle titremeye başladı.
Kaptan, QRC’de (Acil Durum Referans Kartı) Motor Yangını, Ağır Motor Hasarı ve Motor Kopması checklistlerinin kontrolünü istedi.
İkinci pilot çeklist kontrolü yaparken kokpitin içi ağır keskin kokulu bir beyaz dumanla doldu. İkinci pilot, dumandan kaptan pilotu göremez olduğunu söyledi.
İkinci pilot “Maske!” diye seslendi ve pilotlar oksijen maskelerini takıp checklist kontrolüne en baştan başladılar.
Pilotlar kuleye acil durum bildirdiler ve havaalanı itfaiyesinin kurtarma ve yangın söndürme araçlarını hazır etmesini istediler.
Kaptan, içerideki beyaz dumandan dolayı görüşünün kısıtlandığını ve ikinci pilottan ötesini göremediğini söyledi. Kaptan, uçuş ekranlarını da görmekte zorlandığını ve uçağı sadece HUD sisteminden yararlanarak kullanmak zorunda kalacağını düşündüğünü belirtti.
“HUD”, Head Up Display kelimelerinin ilk üç harfinden oluşur. HUD sistemi, pilotun ekranlara bakmak için başını eğmesine gerek kalmaksızın ana uçuş ekranı PFD’deki bilgileri pilotun göz hizasındaki şeffaf bir ekrana yansıtır.
HUD’un asıl görevi, ekranların duman nedeniyle okunmaması için değil; iniş ve kalkış gibi uçak dışındaki ortamın da görsel kontrolünün gerektiği durumlarda pilotlara hem dışarıyı kontrol edebilme hem de uçuş gösterge değerlerini izleyebilme imkânı vermektir.
Olayın yaşandığı uçakta sadece kaptan pilot tarafında HUD olsa da, görüşün duman tarafından kısıtlandığı bu durumda işe yaradığı anlaşılıyor.
İkinci pilotun QRC acil durum çeklist takibi ile sol motorun yangın kolunu çekmesi sonucu kokpitteki yoğun beyaz duman dağılmaya başladı.
Uçaklarda kullanılan yangın kolu iki aşamalıdır. Pilot kolu kendine doğru çektiğinde motorun içindeki olası bir yangının büyümemesi için motora giden yakıt ve hidrolik hatları valfler vasıtasıyla kapatılır. Böylece motor yangını yakıt ve hidrolik ile beslenmez. Ayrıca motordan uçağa giden bleed havasının hattı da PRSV adı verilen valf aracılığıyla kapatılır. Böylece motor içindeki dumanın kokpit veya kabin içine girmesi engellenir.
Çekilmiş olan kol döndürülürse motor içindeki yangın söndürme tüpü patlatılır ve yangın söndürücü kimyasal madde motor yangınını söndürmek için püskürtülür. Bu olayda kokpitteki beyaz duman dağılınca pilotlar kolu çevirerek yangın söndürme tüpünü patlatmaya ihtiyaç duymamışlardır.
Uçak kalkış yaptığı meydana geri döndü. Uçağı pistte karşılayan itfaiyeciler herhangi bir yangın emaresi tespit etmediler.
Uçak taksiye devam ederek yolcularını körükte indirdi.
İlginç olan noktalara geliyoruz. Uçağın üzerindeki CFM Leap 1-B yeni nesil jet motorunda bulunan ve LRD (Load Reduction Device) adı verilen, Türkçe’ye Yük Azaltma Cihazı olarak çevirebileceğimiz bu düzenek, uçak motorunun içine yabancı madde veya kuş girmesi ya da fan kanatçıklarının kırılması durumunda motorun geri kalan bölümlerinin ağır hasar görmesini önlemek için mekanik yükü azaltıyor.
Bir çeşit ayırma diyebileceğimiz bu işlem sırasında motor içindeki yağ etrafa yayılıp sıcak ortamda buharlaşıyor veBleed Air System dediğimiz, kabin ve kokpit havalandırmasını sağlayan sistemle kabine veya kokpite beyaz, yoğun duman olarak giriyor.
“Havana’da yaşanan olayda beyaz duman yolcu kabinine girmişti. New Orleans’te neden kokpite girdi?” dediğinizi duyar gibiyim.
Boeing B737-8 MAX uçaklarında kabin içine verilen hava sağ motordan (2 numaralı), kokpite verilen hava ise sol motordan (1 numaralı) temin ediliyor. Dolayısıyla Havana’da yaşanan olayda sağ motordan gelen yoğun beyaz duman yolcu kabinine doldu. Kokpiti etkilenmeyen uçak yangın şüphesiyle Havana’ya geri döndü. Olay hakkında Küba soruşturma açmış ve NTSB soruşturmaya destek veriyor olsa da olayın kök nedeni ve aynı olayın kokpitte de meydana gelerek uçuş emniyetini tehlikeye atabileceği anlaşılmadı.
Diğer nokta daha da sıkıntılı. Dünya havacılığının merkezi diyebileceğimiz ABD’nin en büyük yolcu uçağı filosuna sahip operatörlerinden Southwest Airlines’ın önemli olay raporlama (Occurrence Reporting) konusunu tam olarak anlamadığını gösteriyor.
NTSB’nin raporunda Southwest Airlines’ın bu önemli olayı NTSB’ye raporlamadığı anlaşılıyor. NTSB, raporlamama sebeplerini de anlatarak Southwest Airlines’ı bir nevi temize çıkarmaya çalışmış.
NTSB, ‘‘Southwest Airlines’ın hangi mazeretlerini yazmış?” diye merak edeceksiniz.
“Uçağın jet motorunda meydana gelen hasar sonucu motorun egzoz bölümü hariç bir bölümünden hasarlı motor parçalarının çıkarak etrafa dağılması” olayının NTSB’ye derhal bildirilmesi gerekiyor. Burada hasarlı motor parçaları değil, buharlaşmış motor yağı kabine girdiği için hasarlı motor parçaları (debris) şartını karşılamadığını söylemişler.
“Uçuş sırasında meydana gelen yangın” olayının NTSB’ye derhal bildirilmesi gerekiyor. Burada yangın değil, sadece duman meydana geldiği için yangın şartını karşılamadığını söylemişler.
Aslında önemli olay raporlamanın mantığı, uçuş emniyetini tehlikeye düşüren veya tehlikeye düşürebilecek her türlü olayın yetkili kuruma bildirilmesidir. Raporlama yapılır. Bu rapora istinaden ne yapılacağına yetkili kurum karar verir.
Kokpitin içi duman dolmuş. Göz gözü görmez olmuş. Pilotlar yangın kolunu çekerek bir motoru havada durdurmuşlar. Kalktıkları havaalanına geri dönüp tek motorla iniş yapmışlar.
Bu olay raporlanmayacaksa hangi olay raporlanacak?
Havayolu NTSB’ye doğrudan raporlama yapmadığı için New Orleans’teki olayla ilgili FAA’nın bir soruşturma yürüttüğünden NTSB’nin tesadüfen haberi oluyor.
Havana’daki olayla ilişkiyi kuruyorlar ve araştırmayı derinleştirince yazımda açıkladığım kök nedene ulaşıyorlar.
ABD Ulaşım Emniyeti Kurulu NTSB tarafından yayınlanan AIR 25-03 numaralı Havacılık Araştırma Raporu, hem motorun imalatçısı Boeing’e, hem motor imalatçısı CFM’e, hem FAA’ya hem de EASA ve Çin Sivil Havacılık Otoritesi’ne uyarılar getiriyor.
CFM firmasının ürettiği Leap 1 yolcu uçağı jet motorunun sadece Boeing B737 MAX uçaklarında kullanılan Leap 1-B modelinde değil, Airbus A320 NEO ailesi uçaklarda kullanılan Leap 1-A modelinde ve Çinli COMAC C919 uçaklarında kullanılan Leap 1-C modelinde de LRD mekanizması bulunuyor. Dolayısıyla aynı risk bu uçaklarda da var.
FAA’nın uyarısı ile Boeing firması B737 Max uçaklarının FCOM ve QRH’lerine bu olayı ve bu olayla karşılaşınca yapılacakları ilave etmiş.
NTSB, FAA’dan bu manuellere yapılan değişiklikleri operatöre bildirecek ve farkındalığı artıracak bir yayın yapmasını istiyor.
NTSB, Boeing ve CFM’in ortak çalışarak LRD aktivasyonunda PRSOV adı verilen bleed air vanasının otomatik kapanmasını sağlayacak kalıcı bir çözüm getirmesini istiyor.
NTSB; EASA ve CCAA’dan (Çin otoritesi) Airbus ve COMAC’ın CFM ile ortak çalışma yaparak Leap 1-A takılı A320 NEO ailesi uçaklarda ve Leap 1-C takılı C919 uçaklarında benzer durumda duman riski olup olmadığını açığa çıkarmalarını istiyor.
NTSB; FAA ve diğer otoritelerden Boeing ve CFM’in getireceği çözüm SB’sini AD haline dönüştürerek Leap 1-B takılı B737 MAX uçaklarında uygulatmalarını istiyor.
