Bekleme Ekranından Çık

Yazımın ilk bölümünde Awacs uçaklarının THY Teknik’te bakımlarını anlatmıştım, birinci uçağın tecrübe uçuşlarında yaşadıklarımı anlatacağımı yazmıştım.

 

İlk Awacs uçağının bakım sonu yapılan tecrübe uçuşunda, kitaplarda yazmayan ilginç bir arıza yaşadık. B707’lerin iniş takımlarının emergency (Free- Fall) açılması kokpit döşemesindeki 3 ayrı noktadan özel krank koluyla çevrilerek yapılır. Tecrübe uçuşunda normal Al-Ver’den sonra Free-Fall denemesinde ilk önce sol ana iniş takımı açılıp kilitledi, yeşil ışığı yandı. Sağ ana iniş takımı açılıp kilitlediği anda, aşağıda ve kilitli (down&locked) olan sol ana iniş takımımın yeşil ışığı söndü. Şaşırdık, hidrolik basıncı sıfır olduğu için, böyle bir şey mümkün değildi. Kabin döşemesine monte edilmiş periskoptan bakınca sol ana iniş takımının gerçekten aşağı kilitten kurtulmuş ve 15-20 cm kadar yukarı (up) konuma gelmiş olduğunu gördüm. Gördüğümü anlattığım Alman FEO bana inanmadı, gelip periskoptan baktı, durum gerçekti. FEO ile kokpitteki merdivenden Aviyonik kompartmana indik, Free Fall sistem mekanizmasını, aynı yerde bağlı olarak bulunan Johnson Bar aleti ile resetleyip yukarı çıktık. Hidrolik sistem yeniden basınçlandırıldı, iniş takımları normal al-ver yapıldı, her şey normaldı. Tekrar denemek için, hidrolik pompalar OFF’a alındı, sistem basıncını boşaltıp Free-Fall denemesine bu defa sağ ana iniş takımından başladık. Aynı olumsuzluk bu defa sağ ana iniş takımında tekrar başımıza geldi. Dikmenin aşağıda ve kilitli, hidrolik basıncının sıfır olmasına karşın, diğer dikme Free-Fall yapıldığında aşağıda ve kilitli olan diğer dikme kilitten kurtulup bir miktar yukarıya gidiyordu. Bakım sırasında yaptığımız Al-Ver ve Free-Fall denemelerinde böyle bir arıza yaşanmamıştı. Sistemin mantığında böyle bir şey olması mümkün değil. Tam bir muamma, “buyur buradan yak” derler ya… aynen öyle.

 

 

Uçuş sonu uçak hangara alınırken merakla bekleyen arkadaşlarıma durumu anlattım, şaka yaptığımı sandılar, “mümkün değil, böyle bir şey olamaz” diyorlardı ama, tecrübe uçuşunu yapan Alman kaptanın Tech-Log’a yazdığı arızayı görünce inanmak zorunda kaldılar. TSM’de de böyle bir arızadan bahsedilmiyordu. Uçağı krikoya alıp Free-Fall sistemini komple kontrol ettik, bir anormallik bulamadık. Mecburen, 3 gün uğraşıp, sistemin kokpitten başlayan tüm çelik kumanda kablolarını söktük, AMM’e göre yeniden döşeyip, Aviyonik kompartmandaki Free-Fall mekanizması dahil, sıfırdan ayarlarını yaptık, Al-Ver ve Free-Fall testlerini yaptık, her şey mükemmeldi. İkinci tecrübe uçuşunu bekleyecektik. İkinci tecrübe uçuşunda ilk test olarak iniş takımları Al-Ver sonra Free-Fall denemeleri yaptık. İniş takımları Free-Fall açılırken ben kabin içinde yere yatmış şekilde periskoptan durumu gözlüyordum. Sol ana iniş takımı açıldı ve kilitledi. Sıra sağ ana iniş takımına gelmişti, heyecan zirvedeydi, o da açıldı ve kilitledi, sol ana iniş takımı açık ve kilitli olarak kalmıştı. Ohh, çok şükür, o saçma arıza giderilmişti. Yere yatmış şekilde kokpite OK işareti verirken uçakta gözlemci olarak bulunan Dornier temsilcisi bu durumda resmimi çekti. Hatıra olarak saklıyordum ama yazımı hazırlarken bulamadım maalesef.

İnişe gelirken ilk tecrübe uçuşunda yazılmış arızaların tümü temizlenmişti. İndik, bu defa fren yapıldığında sol ana dikme tekerleklerinden birisi patladı. Hangar önüne park ettiğimizde lastiğin tıraşlanmış halinden bunun tipik bir Anti-Skid arızası olduğunu gördük. Uyguladığımız Trouble-Shooting ile patlayan tekerleğe ait Anti-Skid Tranducer’in arızalandığını, fren sistemine “Release” sinyali göndermediğini tespit ettik. Elimizde yedek Transducer olmadığı için sipariş verdik. Bir 3 gün de bunun için bekledik, parça gelince değiştirdik, testlerini yaptık ama Dornier temsilcileri bir tecrübe uçuşu daha yapılıp denemeden uçağı kabul etmeyeceklerini bildirdiler. Mecburen bir tecrübe uçuşu daha yapıldı ve inişte benzer arıza yaşanmadı. Kabûl imzaları atıldı ve uçak dış boyası, APU takılması için mod yapılması, kabin içinin döşenmesi, havada yakıt ikmali için kokpit üzerine Fuel-Adapter takılması gibi işlemler için Dornier’in Münih-Oberpfaffenhofen meydanına gitmek üzere, geldiğinden 1,5 yıl sonra, İstanbul’dan ayrıldı. Sıra 5 gün önce gelip hangara alınmış ikinci paslı tenekeyi adam etmeye gelmişti.

 

İkinci uçak

İkinci Awacs uçağının bakımı 1988 Eylül başlarında tamamlanınca, ilkinde olduğu gibi, Alman pilotlarla tecrübe uçuşuna çıktık. Mevsim leyleklerin güneye, sıcak ülkelere göç zamanıydı. Atatürk havalimanın 18-36 pistinden 36 başa doğru kalkış yaptık. Ben kaptanın arkasındaki müşahit (gözlemci) koltuğunda oturuyor, motor parametrelerini izliyordum, her şey normal gidiyordu. Pist doğrultusunda 400 feet aşılırken kaptan birden, “scheisse” diye yüksek sesle küfür etti. Almanca bildiğim için, kaptanın kötü bir olayla karşılaşması nedeniyle içgüdüsel olarak, ana dilinde bu küfrü ettiğini anladım. Sol ön ve yan camlardan dışarıya baktığımda sol taraftan bizimle aynı irtifada, sayısı tahminen 50-60 civarında, bir leylek sürüsü gördüm ve o anda sürüye daldık. Allaaahh, bir çatırtı, bir patırdı, kıyamet koptu. Sanırım sürünün tamamı uçağa çarpmıştı. Hemen aklıma motorlar geldi, indikatörlerine baktığımda 3 nolu motorun durduğunu gördüm. Arkadan diğer motorların da “bird strike” nedeniyle durabileceğini düşünerek ölüm korkusuyla tüylerim diken diken oldu.

 

Kokpitteki 2 pilot ve FEO, Alman olmalarına karşın, konuşmalar kurallara uygun olarak İngilizce yaplıyordu. FEO kaptana; “Captain, we lost number three engine, are you ready for shut down procedure?” diye sordu. Kaptan, her iki eli levyede, pür dikkat motorların indikatörlerine bakıyor, FEO’un sorusuna cevap vermiyordu. Ancak 15-20 saniye sonra “ready for number three engine shut down procedure” dedi. Sanırım kaptan da benim gibi, diğer motorlar da dururlarsa ne yapabileceğini hesaplıyordu. Diğer motorların normal çalıştıklarından emin olunca, motor durdurma check-list uygulandı. Arkadan kaptan FO’e hitaben “ask for immediate landing, but no emergency declaration” talimatı verdi. Kulenin verdiği talimata uygun olarak sağa dönüşle önce Boğaziçi sonra Büyük Ada üzerinden geçip Marmara denizi üzerinden kalkış yaptığımız 36 piste normal iniş yaptık.

 

Hangar önüne geldiğimizde bizi 40-50 meraklı kişi bekliyordu. Tecrübe uçuşunun bu kadar kısa sürede bitmeyeceği bilindiğinden önemli bir olay yaşadığımızı anlamışlardı. 3 nolu motorun fan palleri, çarpan birden fazla kuş nedeniyle, haşat olmuştu. Nose-Cowl’un içi mezbaha gibiydi. Bir leylek de motorun hemen üzerinde olan Turbo Compressor’ün dar hava alığına girmiş, gövdesinin sadece küçük bir kısmı dışarıda kalmıştı. Motorun fan palleri buram buram tavuk ızgara kokuyordu. Slatlarda ve diğer bazı yerlerde de önemli göçük hasarları vardı. Oldukça tehlikeli bir olayı çok ucuz atlatmıştık, henüz ecelimiz gelmemişti anlaşılan. Çarptığımız leylek sürüsünde uçağın dört motoruna da yetebilecek sayıda leylek olmasına rağmen, sadece bir motorun kaybı bir mucizeydi. Uçak; Motor, Turbo Compressor ve diğer ağır hasarlı parçaların yedeklerinin beklenmesi ve SRM içi hasarların tamiri için uçak hangar dışında bir aya yakın beklemek durumunda kalmıştı.

 

Awacs Projesi 1988 Eylül ayında bitince, THY Teknik’te Uçak Revizyon, yeni deyimle Üs Bakım Müdürlüğü kurulma çalışmalarına başladık. Kadir Ural abi ve Awacs Projesinde Bakım Şefi olarak çalışan Fahrettin Uçarlar, Üs Bakım Şefleri olarak atandılar. Bir süre sonra bu meslekdaşlarım Üs Bakım Md. Yardımcısı, ben de Uçak Teknik Kontrol Müdür Yardımcısı olarak atandık. Awacs projesinde çalışan teknisyenler ve T. Kontrollar yeni kurulan Üs Bakımın çekirdeğini teşkil ettiler. Organizasyon tamamlanır tamamlanmaz, üs bakım için bekleyen uçakların bakımlarını yapmaya başladık. İlk büyük bakıma alınan uçak TC-JBL, DC-9 oldu.

 

 

Awacs projesi içimize öyle işlemişti ki, Üs Bakım T. Kontrolluk ofisinde 3m x 2m ebatlarında bir Awacs Anı Panosu yaptırıp proje süresince çekilen fotografları ve Şeflik Kapı Plakalarımızı bu panoda sergiledik. Ben 2000 yılı Haziran ayında 37 yıllık THY hizmetimi tamamlayıp yaş haddinden emekli olmama yakın teknik üst yönetimi, yeni adapte olmaya çalıştığımız JAR-145’i bahane ederek, T. Kontrol Müdürlüğünü lağvetti. Gerçek nedenin kalite ve uçuş emniyeti için titiz çalışarak kılı kırk yaran bu birimden kurtulmak olduğuna inanıyorum. Ben emekli olup THY’den ayrıldıktan sonra Üs Bakım’ın yeni yöneticileri, 1988 yılında özenle hazırlayıp 12 yıl boyunca muhafaza ettiğimiz Awacs Anı Panosu’nu kaldırıp çöpe attılar. Awacs’da beraber çalıştığım genç meslekdaşlarım panodaki tüm fotografları ve şeflik plakalarını toplayıp müdürlüğünü yaptığım Onur Air Teknik Kalite’ye getirip verdiler. Ne yazıktır ki, Atatürk’ü İstanbul’dan Samsun’a götüren Bandırma vapurunu, 1. Dünya Savaşına girmemize neden olan Yavuz (SMS-Göben, Ağır Kruvazör) ve Midilli (SMS-Breslau, Hafif Kruvazör) zırhlılarını müze yapıp gençlerimize, “bunlar, bizim 1. Dünya Savaşı’na girmemize ve Osmanlı’nın bu savaşta yenilip, tarih sahnesinden silinip yok olmasında önemli etken olan savaşın tetikçisi ve şahidi gemilerdir” diye tarihimizin önemli olaylarını tanıtmak yerine, jilet yaptıran neslin devamı olanlar, THY Teknik’deki Awacs Projesinin ve anı panosunun kıymetini de bilemiyeceklerdi doğal olarak.

 

“Vefa duygusu” mu dediniz?

Vefa, İstanbul’un sur içinde, lisesi ve bozacısıyla meşhur, eski bir semtin adıdır sadece. Tarihine saygısı olmayanlar şimdi kalkmışlar, birkaç yüz yıl yıl geriye, Osmanlı’ya dönmek istiyorlarmış ….

1968 © Uçak Teknisyenleri Derneği