İlk uçuşunu 2013 yılında yapan Airbus A350 tipi uçağın bugüne kadar gövde kaybı ve ölüm ile sonuçlanan herhangi bir kazası bulunmuyordu. 2 Ocak 2024 günü yaşanan olay çok ciddi bir uçak kazasıydı. A350’nin ilk gövde kaybıydı ve çarptığı uçakta 5 kişinin ölümü ile sonuçlandı.
Yeni yılın henüz ikinci günü, 2 Ocak 2024 Salı günü, dünya Japonya’nın Tokyo şehrinin Uluslararası Haneda Havaalanı’ndan gelen bir uçak kazası haberi ile sarsıldı. Yerel saatle akşam vakti meydana gelen kazada, içinde 367 yolcu ve 12 mürettebat olan bir son teknoloji yolcu uçağı Airbus A350, iniş yaptığı piste (izinsiz) girmiş olan bir DH-8 sahil güvenlik uçağına çarpmıştı.
Airbus A350 uçağının çarpma sonrası yanması ve yine yanan DH-8 uçağının kaptanı hariç içindeki 5 kişinin ölmesi ile sonuçlanan bu olayda, mucize eseri A350 uçağında bulunan herkes hayatta kaldı. İlk uçuşunu 2013 yılında yapan Airbus A350 tipi uçağın bugüne kadar gövde kaybı ve ölüm ile sonuçlanan herhangi bir kazası bulunmuyordu. 2 Ocak 2024 günü yaşanan olay çok ciddi bir uçak kazasıydı. A350’nin ilk gövde kaybıydı ve çarptığı uçakta 5 kişinin ölümü ile sonuçlandı.
Olayın hemen sonrasında uçak kazası ile ilgili gelen haberlerin üzerini yoğun bir sis bulutu kapladı. Doğru ve yanlış belirsiz oldu. Bazı konular efsaneye dönüştü. Bu olaydan 3 gün sonra ABD’de Alaska Havayolları’na ait bir B737-9 Max uçağının uçuş sırasında kapı tapa panelinin düşerek uçakta bir delik açılması, neden olduğu emniyetsiz durum açısından bu kazayla kıyaslanmayacak kadar önemsiz olsa da, bir anda bütün gündemi işgal etti. A350 uçağının kazası unutuldu. Olaydan 23 gün sonra A350 kazasına geri dönelim ve bazı önemli noktaları son hali ile listeleyelim:
• A350 uçağı piste teker koyduktan hemen sonra pistte kalkış için bekleyen Dash-8 uçağına çarptı.
• Dash-8 uçağı 45 saniyedir pistteydi. Kuleden kalkış izni bekliyordu.
• İniş sırasında Dash-8 uçağına çarparak alev alan A350 uçağı, pistin başlangıcından bin 680 metre ötede durabildi.
• 367 yolcu içinde 8 çocuk da vardı.
• A350 uçağında 14 kişi çeşitli derecelerde yaralansa da hiç kimse yaşamını kaybetmedi.
• Uçaktaki yolcular inişten hemen sonra bir çarpma sesi duyduklarını ve etrafın turuncu bir ışık ile aydınlandığını gördüklerini söylediler. Hoparlörlerden ilk olarak “Sakin olun!” anonsu yapıldı. Daha sonra “Valizlerinizi almayın ve yerinizden kalkmayın!” anonsu yapıldı. Muhtemelen yangının kablolara hasar vermesi nedeniyle başka anons yapılamadı. Uçaktan çıkarak kurtulan bazı yolcular, diğer yolcuların kalktığını görünce onların da yerlerinden kalktıklarını ve uçaktan kaçıp kurtulduklarını söylediler.
• A350 uçağı kuleden izin alarak inişini yaptı.
• Kazanın sıkıntılı konularından birisi A350 uçağının kulenin 118.725 MHz frekansına, DH-8 Sahil Güvenlik uçağının ise kulenin 124.350 MHz frekansına yönlendirilmiş olmasıydı. İsviçre peyniri deliklerinden birisi, kulenin iki uçakla konuşmak için farklı frekans kullanması oldu. Aynı frekans kullanılsa idi, DH-8 uçağının pilotları piste iniş yapacak uçakla yapılan konuşmayı duyacaklardı. “Farklı frekans” durumsal farkındalığın yakalanması imkanını ortadan kaldırdı…
• Japonya Ulaştırma Bakanlığı tarafından verilen bilgilerde, kulenin DH-8 uçağına “İlerleyebileceğin kadar ilerle!” dediği, DH-8 uçağının pilotlarının bunu “Kalkış için piste çık!” şeklinde anladıkları ortaya çıkıyor. Olaydan sağ kurtulan DH-8 kaptanı, “Ben kuleden kalkış izni aldım” açıklamasını yapmıştır.
• Kule DH-8 uçağı ile İngilizce olarak konuşmuş. DH-8 uçağının asker pilotlarının kullanılan freyzolojiye aşina olmamaları muhtemel ve İsviçre peynirinin bir deliği de bu. Kulenin özel bir durumdan dolayı yani deprem yardımı taşımak için Haneda Havaalanı’nı kullanmak zorunda kalan bu uçağın pilotlarına standart havayolu pilotu muamelesi yapmaması uygun olurdu.
• A350 uçağı çarpışma sonrasında pistte yaklaşık 1000 metre sürüklendi. Uçaktan son çıkan kişi kazadan yaklaşık 18 dakika sonra yani saat 18:05’te uçaktan çıktı. Kazadan sonra uçağın 90 saniyede boşaltıldığına dair yanlış haberler çıktı. Böyle bir şey söz konusu değildi. Uçağın boşaltılması 7 dakika sürdü. Daha sonra kaptan kabine girdi ve kazanın şoku ile koltuklarında donup kalmış olan bazı yolcuları uçaktan çıkmaya ikna etti. Uçaktan inen son kişi kazadan 18 dakika sonra uçaktan inen kaptan oldu. Burada önemli olan bir konu da alev alev yandığını gördüğümüz A350 uçağından 18 dakika sonra canlı insanların çıkmasıdır. Bu durum uçağın yanması sırasında öldürücü toksik gaz oluşumunun az olduğuna dair olumlu bir nokta oluşturmaktadır.
• Kazayı Japon Kaza Araştırma Kurumu (JTSB) soruşturuyor. Kaza araştırmasında yardımcı olmaları için hem Fransız Kaza Araştırma Kurumu (BEA) hem de Birleşik Krallık Kaza Araştırma Kurumu (AAIB) Japonya’ya uzmanlar gönderdiler.
• A350 uçağının inişi sırasında kokpitinde üç pilot bulunuyordu. Üç pilotun da pistteki DH-8 uçağını görmediği, bu nedenle bir pas geçme durumunun hiç söz konusu olmadığı açıklandı. Meteorolojik koşulların tam otomatik inişi gerektirmediği iniş şartlarında kokpitteki pilotların inecekleri pistte 45 saniyedir duran DH-8 uçağını fark etmemeleri pilotların inecekleri piste bakmamalarından kaynaklanmışsa bu İsviçre peynirinin çok büyük bir deliğidir.
• Başka bir ihtimal DH-8 uçağının Kırmızı Çakar Tepe Lambası Beacon Light’ının çalışır durumda olmadığı için A350 pilotları tarafından fark edilmemiş olması ihtimalidir. Oysa pistte kalkış için kuleden izin bekleyen DH-8 uçağının “Kuvvetli Uzun Far” diyebileceğimiz Take Off Light’ı tüm pisti aydınlatıyordu. Bu ışığın dahi görülmemesi A350 uçağının Japon pilotlarının uçağın iniş yapacağı piste bakmadıkları ihtimalini kuvvetlendiriyor.
• A350 uçağı kaza sonrası sürüklenip durduğu sırada kokpitin kabindeki yangından haberleri yoktu. Baş Kabin Amiri, Purser kokpite gitti yangını haber verdi. Kaptan, acil tahliyenin başlatılması talimatı verdi. İlk olarak kokpite yakın iki kapı (sol ve sağ) açıldı. Diğer 6 kapıdan 5’ini alevler sarmıştı. İnterkom arızalandığı için arka kabin ile irtibat kurulamadı. Arka kabindeki kabin memurları kendi inisiyatifleri ile arka kapıyı açtılar.
• Benzer şekilde DH-8 uçağının kazadan sağ kurtulan pilotu da kazayla ilgili olarak uçakta yangın başladığını hatırladığını söylüyor. O da kendisine bir uçağın çarpmış olabileceğini anlamamış.
• Kule görevlisi, sorgusunda DH-8 uçağına taksi yolunda ilerlemesi talimatı verdikten sonra diğer uçaklar ile ilgilendiğini, bu nedenle DH-8’in piste çıktığını fark etmediğini söyledi.
• Haneda Havaalanı’nda “Pist Uyarı Sistemi” bulunduğu, ama arızalı olduğu söylenmişti. Oysa “Pist Uyarı Sistemi” çalışır durumdaydı. Pistte bir uçak bulunduğunda sistemin ekranı kırmızıya dönüşüyordu ve pist ekranda sarı renkte yanıp sönüyordu. DH-8 uçağı 45 saniyedir pistte olduğuna göre ekranda bu uyarıların çıkmış olması muhtemeldir. “Pist Uyarı Sistemi” olsa dahi Haneda Havaalanı’nda “Kuledeki görevli ‘Pist Uyarı Sistemi’ ekranını sürekli olarak kontrol edecektir” şeklinde bir talimat bulunmuyordu. Dolayısı ile görevli ekrana bakmamış ve ekrandaki uyarıyı görmemiştir. Bu da kazayla ilgili büyük bir İsviçre Peyniri deliğidir.
• Kazadan sonra hava trafik kontrollerine uçaklarla komünikasyonda “Kalkışta birinci sıradasınız” ifadesini kullanmamaları talimatı verildi. Bu ifadenin de “Kalkış yapabilirsiniz” şeklinde algılanabileceği endişesi oluştu. Ayrıca bundan sonra kulede “Pist Uyarı Sistemi” ekranına sürekli olarak bakacak bir görevli de olacak.
• Japon Kaza Araştırma Kurumu, 23 Ocak’ta her iki uçağın da CVR ve FDR cihazlarının ellerinde olduğunu ve kayıtlarının incelendiklerini açıkladı.
Ops Group’un 29 Ocak 2024 tarihli raporunda, bu yazımda belirttiğim bazı konular Japon Sivil Havacılık Otoritesi’nin aldığı bazı tedbirler ile aydınlanmıştır. Japonya havaalanlarına iniş kalkış yapan operatörlere “Kalkış Serbest” ya da “İniş Serbest” talimatları ile yetinmemeleri ve iniş ya da kalkış öncesinde pilotların mutlaka göz kontrolü yapmaları gerektiği hatırlatılmıştır.
Japonya kule görevlilerine uçakla yapacakları telsiz muhaberatında mutlaka standart freyzoloji kullanmaları gerektiği hatırlatılmıştır. Özellikle “Birinci sıradasınız” ifadesinin bazı pilotlar tarafından “Piste çıkabilirsiniz” şeklinde algılanabileceği belirtilmiş ve bu ifadeyi artık kullanmamaları istenmiştir. “Pist İhlal Uyarı Sistemi” bulunan Japon havaalanlarında bu sistemi sürekli gözlemek için personel tahsis edileceği bilgisi verilmiştir.
Bu kazanın soruşturması ICAO Annex 13’e göre yürütülüyor. Kazanın ön raporunun (Preliminary Report) yayınlanmasını bekleyelim. Kıssayı Japonya Kaza Araştırma Kurumu JTSB versin, hisseyi biz alalım.