Yazar :  Deniz GÜNALTAY

Part-147 Temel Eğitmeni

denizgunaltay@uted.org

Uçak inişleri sırasında yaşanabilecek sert iniş, aşırı yükle iniş, türbülans, kuş veya dolu çarpması gibi anormal durumlar, uçağın yapısal bütünlüğü açısından ciddi riskler oluşturabilir. Sert iniş; yüksek dikey hızla yapılan ve genellikle 2G üzeri kuvvetle gerçekleşen inişlerdir ve gövde, kanat, motor gibi kritik bölgelerde hasara neden olabilir.

Bir inişin neden olduğu yapısal stres, brüt ağırlığa ve çarpmanın şiddetine bağlıdır. Sert iniş incelemesi (hard landing), maksimum tasarım iniş limitleri veya altındaki sert inişler için geçerlidir. Bir uçak azami tasarım iniş ağırlığının üzerinde iniş yaptığında, aşırı yükle/ ağırlıkla iniş (overweight landing) incelemesi yapılmalıdır.

 Ancak, temas anındaki dikey hızı tahmin etmenin zorluğu nedeniyle bir inişin yapısal hasara neden olacak kadar şiddetli olup olmadığına karar vermek zordur. Bu nedenle, tasarım iniş ağırlığını aştığı bilinen bir ağırlıkla iniş (overweight landing) yapıldıktan sonra veya sert bir inişten (hard landing) sonra, uçak tasarım iniş ağırlığını aşmasa bile, özel bir inceleme gerçekleştirilir. Sert iniş incelemesinin diğer bazı varyasyonları, örneğin yüksek sürüklemeli iniş ve yan yük inişi gibi, AMM’de (Aircraft Maintenance Manual) detaylandırılabilir.

 Sert İniş (Hard Landing)

Sert iniş, uçağın yüksek bir batma oranıyla (veya aşırı dikey hızla — saniyede yaklaşık 8 fitten fazla) yere inmesidir. Bir uçak yüksek bir dikey hızla indiğinde, iniş takımları darbenin yükünü taşır. Bununla birlikte, uçak gövdesi ve bileşenleri bir dereceye kadar momentuma sahiptir. Ön gövde, kanatlar, motorlar, APU ve diğer yükler aşağıya doğru hareket etmeye devam eder veya etmeye çalışır; bu da iniş takımı ve bağlantılarından uzakta uçak gövdesine aşırı yük bindirebilir.

 Bazı uçaklar, iniş sırasında dikey ivmesini ölçen ve kaydeden ivmeölçerler (accelerometer) ve uçuş veri kaydedicileri (flight data recorder) ile donatılmıştır. Kayıt cihazının veri yakalama hızı ve uçağın konumu, kaydedilen okumanın doğruluğunu etkiler. Yine de 2G’nin üzerindeki bir rakam, kanat seviyesinde, ana iniş takımının dokunuşu ilk iniş için “zor” olarak kabul edilir. 

 Aşırı derecede roll (2°), yaw veya pitch, G limitini (uçaklardaki G kuvveti, yerçekimi kuvvetine karşı uçak içindeki nesnelerin hissettiği kuvveti ifade eder) önemli ölçüde azaltır.

 Uçuş veri kaydının yardımı olsun ya da olmasın, bir inişin sert mi yoksa yalnızca “sağlam” mı olduğunu belirlemek uçuş ekibinin sorumluluğundadır. Kaptan pilot sert bir inişin gerçekleştiğine karar verirse, bir sonraki uçuştan önce yapısal bir inceleme yapılması gerekir. İniş aynı zamanda aşırı yükle/ ağırlıkla yapıldıysa, ilgili aşırı yükle/ağırlıkla iniş incelemesi (overweight landing) ve sert iniş incelemesi (hard landing) birlikte gerçekleştirilmelidir.

 Sert iniş incelemesi, diğer olay türlerinin gerekliliklerini de karşılayabilir. Örneğin, sıklıkla yüksek sürtünme (uçak kaymış veya hazırlanan yüzeyi aşmış veya hazırlanan yüzeyden kısa mesafede inmiştir) ve yan yük (iniş sırasında iki veya daha fazla lastik patlamıştır) koşullarıyla ilişkilendirilir. İnişe dahil olan enerjiye bağlı olarak hasar; görünür, gizli, lokalize veya uçak gövdesi boyunca dağılmış olabilir.

 İnceleme

 İnceleme ATA Bölüm 5’te (ATA Chapters; uçak bakımında kolaylık sağlamak amacıyla bakım dokümanlarında kullanılan bir numaralandırma sistemidir. Air Transport Association kelimelerinin baş harflerinden oluşan ATA, Hava Taşımacılığı Birliği şeklinde tanımlanabilir) açıklanmıştır ve genellikle iki kısma ayrılır (Faz I ve Faz II). Faz I incelemesi herhangi bir hasar olmadığını gösteriyorsa, başka bir incelemeye gerek yoktur; hasar bulunursa Faz II incelemesi yapılmalıdır.

 İnceleme Yönergeleri

 Kırışık/buruşuk kanat yüzeyi, iniş sırasında uygulanan aşırı yükün en kolay tespit edilen işaretidir. Kolayca tespit edilebilen bir başka gösterge de perçinli bağlantılar boyunca yakıt sızıntısıdır. Diğer olası hasar yerleri; spar ağları, bulkhead, nasel (nacelle; bir uçağın kanadında bulunan ve motorları içeren kapalı kısım) yüzeyi ve bağlantıları, kanat ve gövde stringer’leridir (uçak yapısında kullanılan yapısal bir eleman). İniş takımları, motorlar, kabin içi, gövde ve kanat alanları, kargolar incelenir. Bu alanların hiçbirinde olumsuz etki görülmüyorsa, ciddi bir hasar meydana gelmediğini varsaymak mantıklıdır. Hasar tespit edilirse, kapsamlı bir inceleme ve hizalama kontrolü gerekli olabilir:

 • Çatlaklar; kırışıklıklar, yüzeyde kırışma/buruşma (özellikle bir bağlantı elemanı hattını geçiyorsa); parçalanmış yapı, gevşek boya (boya pulları),

 • Bükülmüş parçalar, bükülmüş bileşenler, daha büyük veya daha uzun hale gelen bağlantı elemanı delikleri,

 • Gevşek bağlantı elemanları, yerinden çıkmış veya eksik bağlantı elemanları,

 • Delaminasyon, yanlış ayarlama, kesişim noktalarında doğrudan temas, yakıt sızıntısı ve diğer hasar belirtileri.

 İncelenecek öğelerin ve alanların ayrıntıları, uçağın tasarımına, yapısına ve konfigürasyonuna bağlı olarak tipten tipe değişir. Aşağıdaki sayfalarda büyük bir ticari uçak için tipik bir Faz I ve Faz II incelemesi açıklanmaktadır. İncelemeler, iyi bir ışık altında çıplak gözle yapılmalıdır. Ancak, bulunan herhangi bir hasarın varlığını ve kapsamını doğrulamak için görsel yardımcılar, ek aydınlatma ve tahribatsız inceleme/test (NDI/ NDT) teknikleri kullanılır.

 Aşırı Yükle/Ağırlıkta İniş (Overweight Landing)

Büyük uçaklar büyük yakıt hacimleri taşırlar ve standart kalkış ağırlıklarında iniş yapamazlar. Bu uçaklara, acil bir durum engellemediği sürece iniş yapmadan önce yakıt boşaltmaları veya yakıtı yakmaları gereken bir tasarım maksimum iniş ağırlığı (MLW) verilir. Bir uçak MLW’nin (Maximum Landing Weight) üzerinde bir ağırlığa indiğinde, bu aşırı yükle/ağırlıkta gerçekleşen bir iniştir. Böyle bir durumda bir uçak incelemesi gereklidir. 

 Çoğu nakliye kategorisindeki uçakta, uçuş sırasında fazla yakıtın atılması için bir sistem bulunur. Bu sistem, kalkıştan kısa bir süre sonra tam yakıt yüküyle iniş yapmak zorunda kalındığında pilotun uçağın ağırlığını azami iniş ağırlığının altına düşürmesine olanak tanır.

 İncelemeler

 İncelemeler sert iniş kontrolüne benzer ancak aşamaları farklıdır:

 • Faz I A incelemesi, koşullar iniş alçalma oranının düşük ila orta düzeyde olduğunu gösterdiğinde uygulanabilir.

 • Faz I B incelemesi, koşullar iniş alçalma oranının orta düzeyden fazla olduğunu gösterdiğinde uygulanabilir.

 G limitleri aşılmışsa, eş zamanlı olarak bir sert iniş kontrolü yapılmalıdır. Faz I sırasında yapılan inceleme hasar oluştuğunu göstermiyorsa, daha fazla incelemeye gerek yoktur. Faz I A incelemesi hasar oluştuğunu gösteriyorsa, Faz I B incelemesi yapılmalıdır. Faz I B incelemesi hasar oluştuğunu gösteriyorsa, Faz II incelemesi yapılmalıdır.

 Faz I İncelemesi

 Faz I A (düşük ila orta batma oranı, aşırı yükle iniş durumu): Ana ve burun iniş takımlarını, tekerlekleri ve lastikleri inceler.

 Faz I B (orta dereceden fazla batma oranı, aşırı yükle iniş durumu): Ana ve burun iniş takımlarının, bunların bağlantılarının ve kanat yapılarının derinlemesine incelenmesidir. Uçak belirli bir ağırlığın üzerindeyse, bu aşamada sert iniş kontrolü istenebilir. Yakıt dağılımına bağlı olarak, belirli gövde yapılarının incelenmesi gerekebilir.

 Faz II İncelemesi

 Faz II incelemesinde, sert iniş kontrollerine benzer şekilde gövde yapısının tamamı ve motorlar incelenir ve daha yakından incelenmek üzere belirli yerler vurgulanır.

 Yakıt Boşaltımı (Fuel Dumping veya Fuel Jettison)

 Uçakların genellikle kalkıştan kısa süre sonra acil iniş yapma durumunda kalması halinde uygulanan prosedürdür. Kalkışın ardından, varış noktasına ulaşmadan önce ve uçağın ağırlığı, uçağın yapısal iniş ağırlığının altına inmediği durumlarda, uçakta “yakıt boşaltım sistemi” bulunması halinde yakıt boşaltımı yapılabilir. Bu sayede inişte yangın riski ve uçağın yapısal hasar görmesi önlenir.

 Şiddetli veya olağandışı türbülans

 Bu yapısal inceleme, şiddetli veya olağandışı türbülans veya şiddetli sarsıntı durumundan sonra uygulanabilir. Ayrıca stall durumlarında (ilk şiddetli sarsıntıdan sonra) veya uçağın maksimum tasarım hızına ulaşması durumunda da geçerlidir. Bir yapısal incelemenin gerekli olup olmadığına pilot karar vermelidir.

 Şiddetli türbülans, uçağın irtifasında veya uçağın konumunda ani değişikliklere neden olan sallantı olarak tanımlanır. Genellikle hava hızında önemli değişikliklere neden olur. Yolcular ve uçuş ekibi emniyet kemerlerine doğru şiddetli bir şekilde savrulur ve gevşek nesneler uçağın etrafında hareket eder. Uçak kısa süreliğine kontrolden çıkabilir. Uçuş sırasında olağandışı bir manevra veya şiddetli bir titreşim meydana gelirse uygun incelemeler yapılmalıdır.

 Yapısal incelemenin bir bölümü, ilk şiddetli sarsıntı veya stick shaker durumundan sonra bir stall meydana gelirse gereklidir. Stall durumunda (ilk şiddetli sarsıntı veya stick shaker sonrası) inceleme prosedürü takip edilmelidir.

 Olağan uçuş operasyonları için uçağın maksimum tasarım hızı, maksimum çalışma sınırı hızıdır. Uçağın maksimum çalışma hızı 20 knot veya daha fazla aşılırsa, bu bölümdeki uçak yapısını inceleme prosedürü uygulanır. İşitsel uyarı kornası bu hız koşulunda çalışır. İniş takımı kontrolleri hariç, kontroller sert iniş (hard landing) prosedürüne benzerdir. 

Kuş ve Dolu Çarpması (Bird and Hail Strike)

Kuş çarpması uçak hareket hâlindeyken, pistte veya uçuş hâlindeyken meydana gelebilir; dolu taneleri ise hareket hâlinde veya durağan halde bir uçağa zarar verebilir. Aşağıdaki incelemeler, kuş çarpması ve dolu çarpması durumları içindir.

 Bu denetim iki görev sağlar:

 • Bir kuş/dolu çarpması sonrası inceleme (uçuş sırasında hasar görmüş),

 • Yerde dolu çarpması sonrası inceleme.

Hücum kenarı slat/flap ve firar kenarı flap sistemleri için devre dışı bırakma prosedürleri uygulanır. Kanadı, nasel dikmesini ve yatay ve dikey stabilize hücum kenar dış yüzeyleri, kaplaması, yapısı, panelleri ve kapakları incelenir. Yer değiştirme, bozulma, bağlantı elemanı deliği uzaması veya yırtılması ve dökülmüş boya olup olmadığına bakılır. Petek panellerin (honeycomb panel) her iki tarafı; çatlaklar, delaminasyon, yumuşak noktalar ve çekirdek hasarı açısından incelenir. Ayrıca, dış yüzey çatlakları ve yerinden çıkmış veya eksik bağlantı elemanları olup olmadığına bakılır.

 İncelenecek yerler

 • Ön kenar slat/flap mekanizması ve track fairing bağlantıları

 • Firar kenarı flap mekanizması ve track fairing bağlantıları

 • Kontrol yüzeyleri

 • Burun iniş takımı kapakları ve bağlantıları

 • Ana iniş takımı kapıları ve bağlantıları

 • Pilot pencereleri

 • Radom, pencere pervazı ve burun bölgesi

 • Nose cowl ve motor – yabancı cisim hasarı açısından detaylı inceleme