Tarih : 8 Aralık 2005
Uçak : B 737-700
Route : Baltimore-Chicago-Midway
Ekip : 2+3
Yolcu : 98
Yaralı : Yerde 10, Uçakda 2 hafif yaralı yolcu ve kaptan hafif yaralı.
Ölü : 1 (Araç içinde bulunan 6 yaşındaki bir çocuk)
8 Aralık 2005 tarihinde Baltimore-Chicago seferini yapan Southwest Airlines Flight 1248, B 737-700 uçağı Midway International meydanına inişte pist sonundan dışarıya çıkmış, meydan çevre tel örgülerini geçerek, çevre yolu kavşağında bir araca çarparak durmuştur. Araçta bulunan 6 yaşında bir çocuk ölmüş, yerde on, uçakta iki yolcu hafif yaralanmıştır. Uçakta 98 yolcu ve 5 uçuş ekibi bulunmaktadır. Uçak inişten önce kar yağışı ve hava trafiği nedeniyle 30 dakika bekleme yapmıştır. Kazadan 20 dakika önce verilen hava durumu; görüş 1 sm, rüzgar 190/11 kts, overcast 300 feet, heavy snow. Kazadan önce 3 uçak karlı ve slush’lı piste iniş yapmış, pilotlar pist üstünde bazı bölgelerde ve bilhassa pist sonunda frenlemenin zayıf olduğunu rapor etmişlerdir. İniş 6522 feet’lik piste yerel saat 19.15’te orta şiddetli arka rüzgar ile yapılmış bu durum yer süratini 9 kts arttırmıştır. Uçuşan kardan dolayı ATC görevlileri iniş anında uçağı göremediklerini ancak 10 kamera ile meydanın ve pist durumunun takip edildiğini bildirmişlerdir. Thrust reverser’lerin açılmasından 14 saniye sonra uçak meydan çevre tel örgülerine çarpmış ve meydan dışına çıkmıştır. Uçağın burnu parçalanmış ve motorlar yere sürtünme sonucu hasarlanmıştır. NTSB sözcüsü,kazadan birkaç gün sonra ilk incelemelere göre;
* İniş sonrası thrust reverser’lerin hemen kullanılmadığını,
* İnişten 18 sn. sonra kullanıldığını,
* İnişin 2000 feet civarlarına yapıldığını,
* Kaptan pilotun thrust reverserleri stowed pozisyonundan kolayca açamadığını söylediğini, ifade etmiştir.
Uçuş emniyet görevlileri, meydan yetkililerine kazalara karşı bir önlem olarak “crushable concrete beds” kullanılmasını tavsiye etmişlerdir..
ENGINEERED MATERIALS ARRESTING SYSTEM- EMAS
Geçmiş özeti:
The Federal Aviation Administration ( FAA ) ticari amaçlı kullanılan meydanlarda “Runway Safety Area” ( RSA ) bulunmasını istemektedir. RSA 500 feet genişliğinde ve 1000 feet uzunluğundaki bir sahanın pist sonlarında bulunmasıdır. Bazı meydanlarda bu istek, manialardan, akarsulardan, otoyollardan, demiryollarından, yerleşim bölgelerinden ve arazinin aşırı meyilli oluşundan dolayı karşılanamamıştır. FAA’nin ticari amaçlı meydanlarda RSA’nın geliştirilmesi ve emniyetin arttırılması için yüksek önceliği olan programı bulunmaktadır. Bu program için devlet desteğide sağlanmaktadır. Bazı meydanlarda standart RSA gerçekleştirilememektedir. Bunun için FAA tarafından emniyetin sağlanabilmesi için 1990 yılından itibaren araştırmalara başlanılmıştır. Dayton Üniversitesi, New York ve New Jersey Meydan Otoriteleri, Engineered Arresting Systems Corperation (ESCO) ile yapılan müşterek çalışmalar sonucunda EMAS’ın pist sonlarında kullanılması ile pistten çıkan uçakları durdurduğu veya büyük oranda süratini düşürdüğü açıklanmıştır. Ağırlığı az olan kırılabilir beton en iyi malzeme olarak kullanılmıştır. Bu sahaya giren uçağın lastikleri bu madde içine batmakta ve sürati azalarak ileri hareketi sürmektedir..
Emas’ın Faydaları;
* Pist sonlarında arazinin olmadığı veya alımının çok yüksek fiyatlı olduğu yerlerde emniyeti arttırmaktadır,
* 1000 feet standart overrun yapılamayan yerlerde emniyeti arttırmaktadır,
* Standart Emas pist sonundan itibaren 600 feet uzunluğu kapsamaktadır.
600 feet’ten kısa olan yerlerde uçağı yavaşlatmakta ve durdurma özelliğinden dolayıda inşa edilmektedir.
2005 yılı sonuna kadar 575 ticari amaçlı meydanın RSA kayıları tamamlanmış olacaktır.
Bunun sonucunda EMAS kullanımına müsait olan meydanlar belirlenecektir.
Emas Kullanımı :
Bugüne kadar 3 olayda yeni teknoloji görevini başarı ile yapmıştır;
Mayıs 1999 Saab 340 Commuter
JFK Airport
Mayıs 2003 Gemini Cargo MD-11
JFK Airport
Ocak 2005 B 747
JFK Airport
Emas Yapımı;
Amerikada 14 meydanda, 18 pistte EMAS kullanılmıştır. 4 meydanda inşa çalışmaları devam etmektedir.