Uçak üreticileri geniş gövdeli uzun menzilli uçak “VLA” (Very Large Aircraft)  imalatında birçok sorun yaşamakta ve pazar savaşı vermektedir. Havayollarının, bu tip uçaklara ilgisinin nasıl gelişeceğinin kestirimini yapabilmek de sorunların başında gelmektedir. Ancak, tahminlere göre önümüzdeki 20 yılda, gökyüzü en büyük uçakların zaferine tanık olacaktır.

Airbus’ın yaklaşımı

Airbus pazara farklı bir yaklaşımla girmişti. Değişik ülkelerdeki üreticilerle işbirliği yaparak, ülke pazarlarını yanına çekmiş, lojistik risklerini yayarak kendini ve ürününü güvence altına almayı hedeflemişti. Üretimini ise orta büyüklükte uçak imalatı üzerine kurgulamıştı. (Tabloda Airbus üretiminde rol alan firmalar ve imalatları yer almaktadır).
 

Geniş gövdeli uçak üretiminde, 375 koltuğu ile okyanusları aşan B747, havacılığın tüm akışını değiştirmiş ve ticari havayolu endüstrisine öncülük etmişti.

Şimdi, AXXX olarak başlayan ve daha sonra Airbus A380 adı verilen dev uçak, “Boeing 747’nin 1970’lerde yarattığı etkiyi yakalayabilecek mi?” sorusu tasarımların başladığı 1995’ten beri canlılığını koruyor.
 

Airbus 380, müşterilerinin seçtiği motorların (GP7200, Rolls Royce Trend 900) yerdeki (statik) testlerini Mayıs 2004’de gerçekleştirdi. Ve A380, Haziran 2005’de de geleneksel Paris Havacılık Fuarı’nda MSN 001 sayılı ilk uçuşu ile “show”unu yaparak fuarın gözdesi oldu.

A-380, 40.000 feet yüksekliğin “amiral gemisi” unvanını hak etti. Bu ilk uçuştan 35 gün sonra da “otomatik landing” test uçuşunu başarıyla yaptı. Sonra da 2010 yılına kadar üretim hattını doldurduğunu açıkladı.
 

Test uçuşlarından bir diğerini ise 29 Ekim 2005 de Paris / Frankfurt hattında başarı ile tamamladı. 11.Kasım.2005 günü Toulouse-Singapur seferini 12 saatte bitirdi. Bu uçuştan bir gün önce 10 Kasım günü B-777-200 20.100 kilometrelik Hong Kong Londra seferini 22 saat 42 dakikada tamamlamış ve en uzun mesafeli uçuş rekorunu kırmıştı!
 

Aslında yeni uçak üretiminde maratonun sonu sertifikasyon ve işleticilerin operasyonlarıdır. Ve henüz sertifikasyon aşaması tamamlanmamıştır.

Bir taraftan, bu uçağı kimler uçuracak, havada kalması nasıl sağlanacak, uçuş operasyonlarını nasıl yönetecekler vb sorularının cevap hazırlıkları sürdürülürken, bir taraftan da test uçuşlarında karşılaşılan sorunlar da tekrar tekrar masaya yatırılıyor.

Projenin yönetiminde uçaklar teslim edildiğinde, üreticiler, tedarikçiler, işleticiler arasındaki koordinasyonun sağlanması, uçucu ekip ve bakım ekibinin eğitimi önem taşımaktadır.
 

Yeni model üretimi karlı mı?

120 koltuktan başlayarak jumbolara uzanan modern uçakların fiyatları, ortalama 50 milyon USD ile 250 milyon USD arasında değişmektedir. Her yeni modelin pek çok riski de bulunmakta. Örneğin:
 

Öncelikle güvenli bir uçuş sağlanacak mı?

Mühendislik hesaplarındaki etkinlik tutturulabilecek mi?

Çizim masalarındaki mükemmellik üretimde yakalanabilecek mi?

  İş öngörülen fiyata tamamlanabilecek mi?

Kısacası, evdeki hesap çarşıya uyacak mı?

Yeni bir model uçak üretilmesi, tasarımdan ilk test uçuşuna kadar çok kapsamlı Ar-Ge çalışmalarını gerektirmektedir. A380’nin ar-ge çalışmalarına, ilk test uçuşuna kadar 12 milyar USD harcandığı, B787 için de bu değerin 10 milyar USD’yi aşacağı tahmin edilmektedir. (1)

Üretim başladığında karşılaşılanlar her yeni tipte yeni problemleri beraberinde getirmektedir. Farklılıkların getirdiği maliyetler, uçağın birim fiyatının önemli bir kısmını (yaklaşık 1/50sini) oluşturmaktadır.
 

Yeni bir modelin kar eder hale gelmesi için 500-600 adet uçak satışı gerektiği iddia edilmektedir. 500-600 uçağın imalatı ise 8 - 10 yıllık bir süre gerektirmektedir. Öte yandan, havacılığın en iyi zamanlarında bile yılda, kısa/orta/uzun menzilli, 600 -700 yeni uçak satılabilmektedir. Üstelik yeni model uçağın pazarın güvenini sağlaması da belli süre almaktadır. Belki de, bu özet, Boeing firmasının, 30 yıldır, B747’den sonra yeni bir model tasarımına neden kalkışmadığını açıklamaktadır.
 

Fransız ve Alman hükümetleri, 1970’lerde Airbus konsorsiyumunu oluştururken öngörülen teşvikler de yine bu nedenlerden kaynaklanmaktadır. Kısa bir süre sonra pazarda ayakta kalabilmek için, tek Avrupalı üretici hedefi doğrultusunda, İngiliz (2) ve İspanyol hükümetleri ile konsorsiyumu genişlettiler. Böylece, öncelikle Avrupa ölçeğinde askeri havacılığa imalat desteği, ileri teknoloji ve istihdam yaratılmış oldu.

İlk teslimatlar gecikiyor

Çizim masalarından gökyüzüne başarıyla geçmiş olmasına rağmen, teslimatlarda verilen ilk sözlere göre 7- 8 aylık gecikmeler söz konusu oluyor. Uçak teslimatında birkaç aylık gecikme dahi tarifelerin oluşması açısından havayollarını zor durumda bırakacak sürelerdir. Gecikmelerin minimize edilmesi için gayretler sürdürülüyor.
 

Üretim sürecine paralel olarak işletme risklerinin çabuk çözülmesi konusu üzerinde de önemle duruluyor. Çünkü, işletme risklerini riskler doğmadan ortadan kaldırmak, rekabette önde olmanın temel şartıdır.

Doğal olarak, riskleri ortadan kaldırmak için bütün havayolları en çabuk şekilde uçaklarını uçurmak istemektedirler.

Gecikme nedenleri arasında: Toplam ağırlığın, öngörülenin % 1 üzerinde oluşu var. Yeni getirilen gürültü standartlarının karşılanması gerekiyor. Müşterilerin kabin içi ile ilgili kararlarında değişiklikler ve halâ verilemeyen kararlar da gecikme nedenlerinden sayılıyor. Airbus uçuş güvenliğini garanti etmek için testleri defalarca tekrarlıyor. Çünkü gecikmenin nedeni olan birçok faktör birbirini etkiliyor. Örneğin, hedeflenen ağırlık ile elde edilen ağırlık arasında %1’lik fark iyi bir sonuç olmasına rağmen, hafifletme çalışmaları test sonuçlarını değiştiriyor. Sistemler monte edildikçe karşılaşılanlar umulandan daha fazla zaman alıyor. Farklı müşterilerin farklı istekleri, dolayısıyla da aynı işlemlerin daha çok sayıda yapılması gerekiyor.

2008 Olimpiyatları yine havacılık için kilometre taşı olacak

Beijing’de 2008 yılında yapılacak Olimpiyatlarda; seyahat patlaması, iş yaşamında müthiş bir hareketlilik, insan yaşamında değişiklikler beklenmektedir. Hindistan gibi hızlı gelişen ülkeler farklı boyutlarla karşılaşacaklar. Pazarlarda oluşacak önemli potansiyelden pek çok ülke faydalanabilecek. Hindistan’da trenle günde 13 -15 milyon kişi taşınırken, havayolu ile yılda 16 milyon yolcu taşınmaktadır. Tren ve havayolu yolcularının demografisi farklı da olsa nüfusun hareketliliği, potansiyelin göstergesidir. Hindistan’daki internet ve otoyollardaki patlamanın havacılığa da sıçraması bekleniyor.

Eğitim için neler yapıldı?

Çin havayollarının Airbus ile yaptığı işbirliği çerçevesinde 10.000 kişinin eğitilmesi söz konusu. Bugüne değin üretilen Airbus’ların yaklaşık altıda biri Çin’de uçuyor. Bu yüzden 1995’den bu yana uzak görüşlü bir strateji geliştirilerek; insan kaynaklarının yetiştirilmesi ve alt yapının hazırlanması için sanayi ile işbirliği yapılıp, bir mühendislik merkezi kuruluyor ve 25.000’e yakın yedek malzemenin bulundurulması kararlaştırılmış bulunuyor.
 

Kuşkusuz, havayolları uçakları uçurmak için alıyorlar. Bakım, uçuş, servis ve operasyon eğitimleri amacıyla uçakları yerde tutmayı kimse arzu etmez. Uçak utilizasyonunu artırmak ve eğitim kapsamını genişleterek sürekliliğini sağlamak amacıyla simülatörler geliştiriliyor. Simülatörler sadece uçucu personel için değil, bakım ve yer personelinin de ihtiyaçlarını karşılayacak şekilde hazırlanıyor. Tüm işletme, bir sistem, bir bütün olarak ele alınıyor. İşte bu da havacılık için yeni bir konsept. Filoya yeni bir tip katılırken bakım teknisyenlerinin eğitimi ve eğitim dokümanlarının temini, ayrıca kendi eğitmenlerimizin eğitimi için verdiğimiz uğraşları hatırladıkça bu yaklaşımın ne kadar büyük bir değişim olduğunun altını çizmek gerekiyor.

Malezya havayolları ile IFE işbirliği

Malezya havayolları (MAS) 2003 yılında Airbus’la 6 uçaklık bir sözleşme imzalamış bulunuyor. Malezya havayollarının önümüzdeki yıllar için iddiası, en iyi servisi vermek, yolcu beklentilerinin önünde ürün geliştirmek ve marka konumlandırmaya odaklanmak. Bu bağlamda, 2008’de teslim edilecek uçaklarının kabin hacminin en konforlu şekilde sunumu için özel kabin konsepti hazırladılar. Tasarımı özel jet anlayışı ile ele aldılar. Bu çalışmaları dünyanın her tarafından getirdikleri yolcularının da deneyimlerinden yararlanarak yaptılar. Kabin içi dekorasyonunun kararlarını verdiler. Bu bağlamda, A380 eğlence sistemleri “Inflight Entertainment (IFE)” için bakım, onarım ve destek tesisi Subang Malezya’da kuruldu
 

Havayollarıyla uçak operatörlerinin işbirliği yapmalarının çok sayıda nedeni vardır. Öncelikle yatırımlarının fizibilitesi ve kaynak israfının önlenmesi bakımından önemlidir. Örneğin, eğitim, bakım ‘tool’ları (alet / edavat), hangar olanakları, bakım atölyeleri, yedek parça bulundurulması gibi konular, işbirliğinin ana konularıdır. Sanayide bu tip iş birliktelikleri alışılmış olgulardır. Esasen, Airbus’ın üretimi de böylesine işbirliklerinin sonucunda gerçekleştirilmektedir.
 

A380 seferlerine hazırlanan havalimanları

Testler, işbirlikleri, operasyon analizleri, eğitimler devam ederken bir yandan da havalimanları A380 uçuşlarına hazır hale getirilmektedir. Büyüklükleri dolayısıyla gerek havalimanlarının gerekse terminallerin yeniden yapılanmaları gerekmektedir.  Havalimanları hazır olanlar: Guangzhou (Çin), Incheon (Güney Kore), Hong Kong, Klia (Kuala Lumpur ),  Münih, Tokyo, Bangkok, Doha, Los Angeles sayabiliriz.

Bir başka değişim de A380’lerin uçamayacağı havalimanlarında yaşanacak. Bu ikincil havalimanlarının trafiğinin yoğunlaşıp, yıldızlarının parlayacağını şimdiden söylemek mümkün.
 

Kimler A380 uçuracaklar?

A380’in ilk müşterilerinden Singapur Hava Yolları (SIA) 2001 yılında anlaşma yapmış ve bunun neticesinde 10 uçak sipariş etmiş. Diğer Asya’lı hava yollarından Qantas’ın 12, Malezya’nın 6 ve Kore havayollarının 5 adet A380 siparişi var. Öte yandan, bugüne kadar 129 adet A380 sipariş olduğunu öğreniyoruz. (4) İlk 15 uçağın 2006’da 30 uçağın ise 2007’de teslim edilmesi bekleniyor. Tahminlere göre siparişler, önümüzdeki yirmi yıl içinde 1500’e çıkacak.
 

Sonuç

Çok büyük uçaklarla taşımacılığın patlaması kıtalar arası hareketliliği artıracak, özellikle gelişmekte olan ülkelerdeki potansiyelin pazarlanmasını kolaylaştıracak.

1 The Economist, 25.June.2005, p.77-79 “Boeing v Airbus Nose to Nose”

2 A380’nin kanatları İngiltere’de yapılmakta

3 Ansett, New Zeland ve Singapur Havayolları, ticari açıdan birbirlerinin rakibidir. Fakat operasyonel düzeyde yardımlaşma havacılıkta bir gelenek olup, A380’in bakımı konusunda işbirliği yapmışlardır.

4 1998’de açıldı. Pist, taksi yollar, apron ve bir hangar A380’e uygun hale getirildi.

5 Noel Forgeard “Airbus Chief Executive”

AIRBUS 380 İmalatında Endüstriyel Ortaklıklar

Almanya

            - COMTAS:  UFW beams

            - Spekon: Insulation blankets

Amerika

            - C & D: Flight crew rest compartment, stairs

            - Goodrich: Pylon aft fairing and rear secondary structure

Avrupa

            - EADS: Belly fairing structure, cockpit furnishings, pax floor panels,      bath tub assembly, flap tracks, floor crossbeam, nose landing gear                door and lower structure, centre main deck rear floor grid

            - Eurocopter: Doors

Avustralya

            - Hawker de Havilland: Wing tip and wingtip fence

Avusturya

            - Fischer Advanced Composites:  Flap fairings

Belçika

            - Asco Flap: carriages

            - Belairbus: Slat tracks

            - Sonaca: Nose upper shell

Finlandiya

            - Finavitec

            - Patria Finavicom: Spoilers

Fransa

            - Corse: Composite

            - Alliance pour le Développement Mécanique (ADM): Nose upper                   and main deck floor grid 

            - Labinal: Electrical harnesses

            - Latécoère: Nose lower unit

            - Latelec: Main electronics racks, NSS racks 2900 VU and relay boxes

            - Lhotellier: Air conditioning ducts central fuselage

            - Mecachrome: Centre spar

            - Mecahers: Centre pedestal

            - Senior Aerospace Air: conditioning duct forward fuselage

Hollanda

            - Fokker/Stork: GLARE fuselage panels, mid and outer J nose

            - Fokker Elmo: Pylon harnesses

İngiltere

            - BAE SYSTEMS: Inner leading edge in droop nose

            - McGill Corp: Floor panels

İngiltere – Amerika işbirliği

            - GKN: Secondary structure and shroud box

İspanya

            - Aries: Horizontal tail plane elevator and rudder parts

            - Composystem: Horizontal tailplane fairings and dorsal part of verti                   cal fin

            - Gamesa: Rear fuselage section metallic parts

            - Sacesa: Belly fairing panels

            - MASA: Horizontal tailplane leading edge, wing box ribs

İsviçre

            - RUAG: Outer trailing edge spar

İsveç

            - Sabca: Centre rear lower shell

            - SAAB: Mid and outer leading edge

İtalya

            -Alenia Aeronautica Centre: forward lower unit, centre main door                      frame and shell, centre upper floor grid and shell, rear upper unit

            -ICSA: Horizontal tailplane box joint and trailing edge

Japonya

            -Fuji Heavy Industries: Vertical fin edges

            -Shin Maywa: Fillet fairing, ramp surface panels

            -Nippi: Horizontal tailplane tip

            -Mitsubishi Heavy Industries: front and aft lower cargo doors

            -Jamco: Rear e-bay rack and upper-deck floor crossbeams

Kore

            -KAI: Outboard panel assembly bottom 

Malezya

            -Composite Technology  (Research Malaysia): Leading edge access                  panels