Mullaly: Öncelikle belirtmeliyim ki 2005 bizim için inanilmaz bir yil oldu. Dolayisiyla 2006 yilininda da siparislerimizin artacagini düsünüyorum. Havayolu firmalari kazaniyor ve böylelikle hem yeni uçaklara ihtiyaçlari olacak, hem de eski uçaklarini yenileme çabasi içine girecekler.

Boeing'de yeni üretim trendi, maliyetleri kisarak liste fiyatlarini düsük tutmak. Bu yaklasimi ileride de korumayi düsünüyor musunuz?

Mullaly: Bizim degismez planimiz sürekli olarak üretimimizi gelistirmektir. Sonuç olarak büyüyen her sektörde firmalarin da yillik %4-5 gibi bir büyüme hedefi koymasi normaldir. Bizim asil amacimiz ise bu büyümenin içini doldurarak müsterilerimize baska yerlerde elde edemeyecekleri özellikleri ve kolayliklari saglamaktir. Bunun için 787'de daha genis bir kabin, nemlendirilmis hava, daha etkili kabin basinç ayari ve daha fazla yakit tasarrufu gibi müsteri ve yolcu memnuniyetini artirmaya yönelik yenilikler getirdik.

787 sizce yeni bir 737 için model olabilir mi? Bundan sonraki stratejiniz karbon fiber parçalar ve çift motor seçenegi mi olacak?

Mullaly: Her ikisine de evet. Su anda uçak yapimi için teknolojinin en büyük armagani kompozit parçalardir. Kompozitler asinmaz, çürümez ve en önemlisi de yorgunluk gibi bir dezavantajlari yoktur. Bu sekilde parça sayisi olarak %60-70 gibi inanilmaz bir tasarruf söz konusu. Böylesi bir imalat avantajimiz varken de bununla herseyi yenileyebiliriz, ki bu elbette yeni bir 737 modeli de olabilir. Ancak üretimde asil kilit nokta motor teknolojisidir. Mükemmellestirilmis bir motor tipinin 2010 veya 2011 gibi hazir olacagini umuyorum ki, bu durumda bunun yeni bir uçakla hizmete girmesi 2013 veya 2015'i bulabilir. Havacilik pazari çok büyük ve önümüzdeki 20 yil içinde ticaret sektörünün %40'ini kapsayacak.

747-8'in yeni bir versiyon olarak üretimine kisa süre önce karar verdiniz. Boeing'in A380'e direkt rakip olacak veya onu geçecek 900, 1000 koltuklu bir model gelistirmesine gerek görüyor musunuz?

Mullaly: Kesinlikle hayir. Dünya genelinde daha küçük ancak daha verimli uzun menzil uçaklarina geçis egilimi oldugunu görüyoruz. Yeni ülkelerin ve yeni ülkelerarasi karsilikli uçuslarin seyrini kontrol edecegiz. 747-8'in üretilmesini gerekli kilan faktör ise elimizde 787 motorlari bulunmasi idi. 747-8, 777'den %20 daha büyük, A380'den %20 daha küçük, böylelikle boyut olarak oldukça avantajli bir konumda bulunuyor. 777-300ER'in mil basina koltuk maliyeti A380'den daha düsük, böylelikle daha büyük bir uçak üretmeye gerek görmüyoruz.

Bir yolcu uçagi için en ideal hiz ne olmalidir?

Mullaly: Günümüzde Mach 0.84 veya 0.85 bence ideal sayilabilir. Zaman tasarrufunda gerçek kazanç ise aktarmalari en aza indirerek daha fazla direkt uçus yapmakta yatiyor. Eger teknolojiyi iyi kullanir ve uzun mesafelerde verimli olarak noktadan-noktaya uçabilirseniz, aktarma yapmak için inis yapmak zorunda kalmadan büyük zaman kazanabilirsiniz.

Petrol fiyatlari yeniden yükseldi. Yakit olarak Hidrojen kullanilsa daha iyi olabilir mi?

Mullaly: Fosil yakitlar disindaki alternatifleri elbette ki arastiriyoruz ancak su anda hiçbir alternatif yakiti uçak içinde depo etme ve verimli kullanma gibi bir teknoloji mümkün görünmüyor, en azindan kisa vadede. Bu yüzden yakin gelecekte havacilik sektörünün yakiti yine fosil kaynakli olacaktir.

Dünya genelinde askeri uçaklar artik insansiz olarak uçabiliyor hatta saldiri gerçeklestirebiliyor. Yolcu uçaklarinin da bir gün pilotsuz uçus yapabilecegine inaniyor musunuz?

Mullaly: Yakin gelecekte hayir, çünkü 300-400 kisinin hayatini insansiz bir makineye teslim etmek için henüz çok erken. Pilot sayisi olarak 3'ten 2'ye düsüs önemli bir asamaydi. Bir sonraki adim belki 2'den 1'e düsüs olabilir, ancak bu bile bence imkansiza yakin, çünkü yillar boyunca ispatlandigi üzere, simdiki iki kisilik kokpit sistemi verimlilik ve emniyet açisindan vazgeçilmez görünüyor.

Airbus da Boeing de sanki bölgesel jet pazarina önem vermiyor gibi görünüyor. Boeing bu sektörde rekabet etmeyi düsünüyor mu?

Mullaly: Görünürde yüzlerce uçagin faaliyet göstermesine ragmen özel havacilik sektörü görece olarak çok küçük kaliyor. Toplam endüstrinin kazancinin yalnizca %5'i gibi bir pay söz konusu. Bu durumda bu pazara girmemeyi tercih ettik.

Rakip firmaniz üretim hattinin bir bölümünü Çin'e tasimayi düsünüyor. Siz de buna benzer bir sey düsünüyor musunuz?

Mullaly: Bu bize asla iyi bir fikir gibi gelmedi. Bir üretim tesisini, son montajda gerekli kontrolü saglayamayacaginiz bir bölgeye tasimanin ne kazandiracagini anlayabilmis degilim. Bizim yaklasimimiz üretime dünyanin pek çok yerinden katilimci saglamak ve böylelikle onlarin da yeteneklerinin gelismesine yardimci olmaktir.

(FLUG REVUE’dergisinden çevrilmistir.)