Uçuş ekibi mesleki yaşamları boyunca 2 ila 5 sefer kuş çarpma olayları ile karşılaşabilirler. FAA 1990-2000 yılları arasında sivil uçaklara kuş çarpması ile ilgili 33.000 olayın olduğunu rapor etmiştir. Bu olayların %42'si Avrupa'da, %32'si Kuzey Amerika'da, %19'u Asya'da, %4'ü Afrika'da, %2'si Karayipler ve Güney Amerika'da ve %1'de Diğer ülkelerde meydana gelmiştir. Çarpma olaylarının %41'i burun, radom ve windshield'ta, %41'i motorlarda, %7'si gövdede, %7'si kanatlarda, %3'ü iniş takımlarında ve %1'de kuyrukta oluşmuştur. Çarpmaların %50-60'ı 0-50 , %30'u 50-500 ve %10-20'i 500 feet üstünde meydana gelmiştir. İngiliz Sivil Havacılığı (CAA) 5700 kg'dan daha ağır İngiliz tescilli uçakların her bin uçuşta bir kuş çarpması olayı ile karşılaştıklarını bildirmektedir.
Kuş çarpma olaylarının % 15-20'si uçaklarda hasara sebep olmaktadır. 1950'li yıllarda jet motorlarının geliştirilmesi ile kuşlar havacılık sektörünün tehlikesi olmuşlardır. Kuşların meydanlarla olan ilgisinin azaltılması için:
- Kuşların inişini zorlaştırmak için kısa çim yerine uzun çim kullanılmalıdır,
- Kırlık ve drenajı az olan araziler ağaçlık alanlara dönüştürülerek büyük kuş tehlikesi azaltılmalıdır,
- Meydan içindeki tarımsal faaliyetler yakından izlenmeli, kuşları cezp etmediğinden emin olunmalıdır,
- Meydan civarında varsa çöplükler ve benzeri araziler kaldırılmalıdır.
Yapılan incelemeler:
- 5 çarpma olayından bir tanesinin uçakta hasara sebep olduğunu,
- 3 “ “ iki tanesinin motor kontrolü için 1,5 saat gecikmeye sebep olduğunu,
- Kuş çarpmasını takiben ( kalkış ve tırmanışta ) 3 uçaktan bir tanesinin varış meydanına gidemediğini ( RTO, IFTB veya DIVERT )
- Radom'a kuş çarpmasının, drag nedeniyle yakıt sarfiyatını arttırdığını,
- Motorlara çarpmalarda %5'de hasar oluştuğunu,
- Kalkış ve tırmanışta motora çarpmaların %20'nin IFTB'ye ( in-flight turn back ) sebep olduğunu,
- Kalkışta motora çarpmaların %25'nin RTO‘ya sebep olduğunu,
- Motora çarpmaların %2'nin motor durdurmaya sebep olduğunu, göstermektedir.
Hasar oluşumu, motor takatı ve kuş büyüklüğü ile orantılıdır. Ufak kuşlar, örneğin sığırcık-80 gr sadece yüksek takatte çalışan motorlarda hasara sebep olmaktadır. Sığırcık sürüsü A340 uçağının aynı kanattaki motorlarına çarpmış ancak thrust kaybı olmamıştır. Deniz kenarında bulunan meydan ATC'si yaklaşmakta olan A320 uçağına pist üstünde kuşlar olduğunu bildirmiş, yaklaşmaya devam eden uçakta iniş sonrası yapılan kontrollarda hasar bulunmamış, ancak pist üstünden 250 adet gövdesi temizlenmiştir. Düşük takat hasarsızlığa sebep olmuştur.
Kuş çarpmasının kabullenilmesi:
- Yakınınızda uçan kuşlar gördüyseniz ve,
- Çarpma sesi duyduysanız veya,
- Motor parametrelerinde geçici veya devamlı değişiklikler gördüyseniz veya,
- Motor sesinde değişiklik duyduysanız veya,
- Uçuş aletlerinde belirgin değişiklikler gördüyseniz, kuş çarpması düşünülmelidir.
Kuş çarpması sonrası:
- Sürat 100 kt altında, kalkıştan vazgeçme düşünülmelidir.
- Sürat 100 kt üstünde ve V1'nın altında, yüksek süratle kalkıştan vazgeçmek dikkat gerektirir, çabuk karar verilmelidir. Sadece kuş çarpma şüphesi varsa kalkıştan vazgeçilmelidir.
- Kuş çarpması kabul edilirse ve sadece motorlardan şüphe ediliyorsa kaptan diğer faktörleri de değerlendirilmelidir. Kaç motor etkilendi? Kalkışa devam kararı sonrası IFTB yapılmasının tercih edildiği görülmektedir.
- Sürat V1 veya üstünde kaptan kalkış sonrası uçağın emniyetle uçamayacağı kararı vermesi hariç kalkışa kesinlikle devam edilmelidir.
Önleme stratejileri:
Kalkışta
- Meydan otoriteleri kuş kontrolundan sorumludurlar, pist üstünde kuş ikazı yapılmışa kalkış yapma,
- Kalkışta ve 10.000 feet altında uçak ışıklarını yak,
- Kalkışta kuş çarpmasında karar vermede gecikme, kalkış öncesi bu konuda zihni olarak hazır ol,
- Radar kullanımının kuşları kaçırdığını unutma.
İnişte
- Son yaklaşmada go-around yapma, yaklaşmaya devam et, düşük thrust kullan,
- Kuş çarpması sonrası yapılan inişte reverser thrust kullanımından sakın yüksek egt ve vibrasyon varsa motor hasarını arttırır.
Özet
- Aşağıdaki hususlar kuş çarpma riski ile ilgili olarak hatırda tutulmalıdır;
- Yere yaklaştıkça kuş çarpma riski artar,
- Kuş çarpmasından sonra yüksek takat kullanımı ile hasar riski artar,
- Brifinglerde kuş çarpma konusu ele alınmalıdır,
- Kuş sürüsü veya ufak bir kuş motorlara hasar verebilir, kalkışta büyük takat kaybına sebep olabilir.
Airbus Flight Operations Briefing Notes “Coducting Effective Briefings” ve”Revisiting the Stop or Go Decision “ bölümleri,
ICAO Annex VolumeI
FAA Advisory Circular (AC 150/5200-33 )
http//www.tc.gc.ca
http//www.birdstrikecanada.com
http//www.wildlife-mitigation.tc.faa.gov