|
Oya Torum | |
|
Yok olmak enerji üretememek ve tüketememekle aynı anlama geliyor. Çünkü enerji yani oksijen canlılar için (su/hava) yokluğu neredeyse ölümle eşit bir gerçektir.
Canlıların yok olması ile ülkelerin yok olması birbirine çok benziyor. Enerjisiz kalmak her şeyin sonudur. Bu nedenle, yazımız kapsamında en yaygın enerji kaynağı petrol ile ilgili durumu ele aldık.
Bilindiği üzere, Ortadoğu ülkelerinin dünya petrol piyasalarındaki ağırlığı giderek artacak. Ülkeler zamanında yatırım yapmazsa, petrol ve doğal gaz fiyatları yükselecek. Bu da gelişmekte olan ülkelerin ekonomilerine ciddi zararlar verecek. Ancak yenilenebilir enerji, nükleer enerji ve enerji kaynaklarının verimli kullanılması gibi konulara yoğunlaşılırsa , talep azaltılarak petrol ve doğalgaz fiyatlarından kaynaklanan zarar aşağıya çekilebilecek. (1)
Dünya petrol fiyatları, enflasyon da dikkate alınarak hesaplanırsa, 1980'lerde Irak-İran savaşı sonrasında varil başına 97 $ ile gerçek anlamda zirve yapmıştı. Mayıs 2006'da yine, dünya piyasalarına günde 2,7 milyon varil pompalayan İran ile ilgili kaygılar nedeniyle petrol fiyatları 75 $'a çıkarak tavan yaptı. Petrol hiçbir ürüne benzemiyor. Örneğin, şeker fiyatları artarsa tüketimi yarıya indirebilirsiniz. Çay fiyatları yükselirse içmeyiverirsiniz. Petrole bağımlılık henüz tedavisi olmayan bir gerçek.
Bu yıl sektörler, normal koşullar altında, ham petrol fiyatlarının 60 $ civarında seyredeceğini planlayarak bütçelerini hazırlamışlardı. Oysa evdeki hesap çarşıya uymadı. Fiyatlar yükseldi.
Petrol fiyatlarının değişimi pek çok kontrol edilemeyen faktöre bağlanabilir. Bunlar:
Irak'ın işgali: Çok zengin petrol yatakları olmasına rağmen işgal nedeniyle üretimi düştü. Bu ülkede barış, sükûnet ve siyasî istikrar sağlanırsa, dünya petrol üretimine katkısı hızla büyür. Bu da petrol piyasalarını rahatlatır. Ama, maalesef önümüzdeki 3-4 yıl daha bir düzelme olamayacak gibi görünüyor.
Terör: Günde yaklaşık 20 milyon varil üreten Suudi Arabistan'daki rafinerilerin yada Teksas'daki rafinerilerin terörle karşı karşıya kalmalarının neleri tetikleyeceğini tahmin etmek çok güçtür. Venezüella ve Bolivya'daki siyasi, Nijerya'daki siyasi ve sosyal güvenlik sorunlarının yanı sıra bunların diğer üreticilere de sıçrama olasılığı bulunmaktadır.
Tüketim artışı: Nüfusu 2,5 milyarı aşan Çin ve Hindistan'daki büyümeden ötürü tüketim artmaktadır. Çin ve Hindistan'daki petrol tüketimini körükleyen ulaşım sektörünün petrol tüketimi değil, endüstriyel gelişmeleri temel alan üretimdir. Henüz bu ülkelerde her 1000 kişiye 15 araç düşmektedir. (2)
Nüfus artışı: Dünya nüfusu günde 250 milyon çoğalmaktadır. Bu da önümüzdeki yıllarda enerji sektörüne büyük yatırım yapılmasını gerektirmektedir. (Gelecek 20 yıl içinde 13 trilyon $' lık yatırımdan söz edilmekte.)(3)
Arama: Petrol arama faaliyetleri ve arama için gerekli teçhizata yapılan harcamalar da artmaktadır.
Felaketler: Doğal felaketler durmuyor. Sel, deprem, kasırga gibi afetlere ek olarak kuş gribi, SARS gibi bulaşıcı hastalıklar da piyasaların dalgalanmasına neden olmaktadır.
Arz/talep: Dünyadaki petrol arzı ile talep arasındaki açık giderek uçuruma dönüşüyor. OPEC dünyada tüketimin 1,5 milyon varil artacağı tahminini yapıyor. Artan talebin 2/3'ünü Asya ülkelerinin çekeceği varsayılmaktadır.
Fiyat baskısı ve rezervlerdeki azalmalar yeni enerji arayışlarını hızlandırmaktadır.
Türkiye'ye gelince, enerji tüketiminde kömür, hidrolik, rüzgâr, güneş vs. gibi yerli kaynaklarının kullanımını adeta terk ederek enerji gereksiniminin %72'sini ithalatla karşılamaktadır.
Elektrik üretimini de ülke ve kaynak çeşitliliği sağlamadan Rusya'dan temin ettiği ithal doğalgaza dayalı hale getirmiştir.
Geçen yüzyılda yakıt giderleri bir havayolunun toplam giderlerinin ortalama % 10-15'i iken son yıllarda bu oran % 20'leri aşıp, hatta % 30'ları bile geçmiştir. Tablo.1'de bazı Asya'lı havayollarının 2004 ve 2005 yıllarındaki yakıt giderleri ve yakıt giderleri içindeki payı yer almaktadır.
Jet yakıtının 2000'in başında galonu ortalama 78 cent iken 2006 Ocak ayında ikiye katlanarak 1.61 $'ı buldu.
Burada altını çizmek gereken konu uçak teknolojisindeki olumlu gelişmelerdir. 1960'lara göre, yeni nesil uçakların yolcu x kilometre verimliliği artarak, yakıt sarfiyatı düşmüştür. 1998 yılında havayollarının toplam sarfiyatı 160 milyar litreye ulaşmıştı. 100 kilometrelik uçuşta yolcu başına 4.8 litre jet yakıtı gerekiyordu. ( Ya da 1 galonluk yakıtla 1 mil uçuşta 49 yolcu taşınabiliyordu) Uçak teknolojisindeki gelişmelerle bu rakam 3 litreye kadar indi. ( ya da 1 galonluk yakıtla 1 mil uçuşta 80 yolcu taşınabilmekte).
Bunlara ek olarak, yeni nesil uçaklarda karbondioksit emisyonları azalmakta fakat sistem maliyetleri artmaktadır.
Tablo 2'de petrol fiyatları ile ilgili dalgalanmaları görüyoruz. Tablodan da anlaşılacağı üzere ham petrolün rafine edilerek yüksek kaliteli Jet A ve Jet A-1 uçak yakıtına dönüştürülmesi orijinal varil fiyatına %15-20'lik bir ek getirmektedir. Tablo.3 ise Petrol fiyatlarındaki artış grafiği bir fikir vermek üzere yer almıştır.
Uçakların yakıt tüketimi de birçok faktöre bağlıdır. Bunların bir kısmı havayolu tarafından kontrol edilebilir. Bugün tüm havacılık sektörü ve havayolları adeta yarış halinde yakıt sarfiyatını azaltmaya çalışıyorlar.
Yapısal: Gerek uçağın strüktürel ağırlığı ve gerekse taşıdığı ağırlık yakıt sarfiyatını doğrudan etkiler. Uçak üreticileri bu konularla yakından ilgililer. Strüktürel projeler geliştiriyorlar. Kanatlarda gövdede kullanılan malzemelerin yanı sıra aerodinamik yapılar da değişiyor.
Rota düzenlemeleri: Havayolları hava trafik kontrolleri ile yapacakları yeniden düzenlemelerle rotaları kısaltmanın yollarını arıyorlar. Çin Havayollarının sözcüsü, rota düzenlemeleri ile Avrupa'ya yapılan uçuşlarda 25 dakikadan 2 saate kadar kısalmalar olacağını ve yılda 6 milyon $ tasarruf yapabileceklerini açıklamıştı. Korea Air, Amerika'nın batı yakasına gerçekleştirdiği uçuşları Kuzey Pasifik yerine Rusya üzerine alarak uçuş başına 8.000 $ kazanımla yılda 1.5 milyon $ tasarruf sağlıyor. Uçuş rotalarının dikkatle yeniden ele alınması yakıt tasarrufunda önemli bir faktör.
Havalimanı altyapıları: Aynı şekilde havalimanlarının kapasitesi, sahip olduğu altyapı olanakları, yasal ve çevre koruma kısıtları da önem arz etmektedir. Taksi süresinin kısaltılması, uçaklar yer hizmeti alırken APU çalıştırma süresinin minimize edilerek yer takat cihazı kullanılması uçak yakıtı sarfiyatını azaltacak bir parametredir.
Uçak içi ağırlıklar: Ağırlıkla ilgili konulara gelince… IATA uçaklarda düzinelerce malzemenin gereksiz taşındığı ya da bazı eski tür malzemeden üretilmiş ekipmanın yeni malzemelerle üretilenlerle değiştirilmesi doğrultusunda havayollarını uyarmaktadır. Örneğin magazin rafları, gazetelikler, çeşitli mutfak ve fırın malzemesini bunlar arasında saymak mümkündür. Halı, perde, koltuk kılıfları gibi kabin tekstil malzemeleri de hafifletilmesi mümkün olanlar arasında. Fazla yüklenen duty - free , boş kargo ya da bagaj konteynerleri , yedek uçak lastiği gibi yedek uçak malzemesi taşınması yakıt sarfiyatını artırmaktadır. İyi bir takip sistemi ile ve karşı istasyonlarda koordine edilip yüklenen duty - free , önceden sipariş alınmak suretiyle azaltılabilir. Çünkü, duty - free gidiş/dönüş yüklenen bir ticaret metasıdır. Aynı organizasyon ve koordinasyon ile uçakta gereksiz taşınan malzemeler minimuma indirilebilir. Hatta petrol krizinin yaşandığı 1970'li yıllarda bazı havayolları hosteslerin 3 kg vermesi karşılığında ikramiye vermişlerdi! Bugün de bazı LCC'ler sadece el bagajı kabul ediyor. Bagajları ücreti karşılığında taşıyor. Bir diğer önlem de kısa uçuşlarda kullanma suyunun miktarının azaltılması. Uçuş başına 10-15 $ tasarruf sağlayabiliyor. Hemen hemen bütün Asya'lı havayolları bu önlemi aldılar.
Temizlik: Uçakların dış temizliğinin çok iyi yapılması maksimum aerodinamiklik sağlanarak sürükleme ( drag ) kuvvetinin azaltılmasına yardımcı olmaktadır. Öte yandan motorların iç temizliği ise motor verimini artırmaktadır. Srilankan Havayolları Genel Müdürü temizlik konusunda özel talimat vererek, uçuş öncesi kontrol listelerine temizlik maddesini ekletmiştir.