Ahmet Akın DİLER

THY Kaptan Pilot

Eylül 2006

İNGİLTERE UÇUŞLARINDA MİNİMUM YAKIT

Varış meydanında iniş öncesi meydan civarında yakıt azlığından dolayı bekleme yapamama durumuna düşülmesini ifade eden pilot raporları, yoğun UK terminal sahalarında oluşan bu durumun, işletici ve uçuş ekiplerinin hatalı algılamalarından kaynaklandığını göstermektedir.

  1. UK meydanlarına minimum reserve fuel'dan fazla yakıtı olmayan çok sayıda uçak yaklaşma yapmaktadır. Sorumlu kaptan pilotlar uçuş esnasında bir miktar veya şirketin belirlediği minimum reserve fuel'dan fazla yakıtlarının olmaması durumunda varış ve yedek meydan hava durumlarının belirlenen kriterlerde olmasını ve yaklaşmaya başlamak için gecikme olmamasını tespit etmek zorundadırlar.

  2. Kontrolörler tarafından uçuş ekiplerine bildirilen gecikme zamanları, uçakların ETA'larına (estimated time of arrival) bağlı olan trafik yoğunluğuna göre en uygun zamanı içerir. Kontrolörlere gelen bilgiler trafik akışının normal olduğu ve varış meydanı tarafından EAT (estimated approach time) yayınlanmamışsa “No delay expected” ifadesi kullanılır.

•  Bu şartlarda “No delay expected ”manası:

“Yaklaşmaya başlamadan önce bekleme paternin de 20 dakikadan fazla beklemeye ihtiyaç duyulmayacaktır.”

•  20 dakikadan fazla gecikme olması durumunda kontrolör tarafından EAT yayınlanacaktır. 20 dakikadan az gecikme olması durumunda kontrolörler istendiğinde gecikme zamanını bildireceklerdir.

  1. Terminal sahalarında trafik durumları çok çabuk değişebildiğinden”No delay expected”ifadesi kullanılsa dahi uçuş ekipleri final approach paternine girmeden önce ilave bekleme patern istekleri ile karşılaşabilirler.

  2. Bu sebeplerden dolayı işleticiler ve uçuş ekiplerinin varış meydanı için minimum fuel ihtiyaçlarını gerçekçi olarak belirlemesi önemlidir.

  3. Uçuş ekipleri varış meydanına yakıtlarını:

[a] yaklaşma ve iniş; ve

[b] missed approach; ve

[c] alternate meydana gidiş, yaklaşma ve iniş; ve

[d] alternate meydanda turbo-jet uçaklar için 30 pervaneli uçaklar için 45 dakika bekleme yapacak şekilde planlamalıdırlar.

  1. Planlanmış yedek meydan, varış meydanı gibi yoğun bir sahada ise, Heatrow ve Gatwick gibi, yedek meydan için uçulacak mile göre hesaplanacak yakıt için, yoğun periyotlarda daha uzun mesafe uçulabileceği düşünülerek planlama yapılmalıdır.

  2. Pilotlar yaklaşmalarının çabuklaştırılması için her türlü gayretin sarfedildiğini ” Fuel emergency ” ifadesinin UK'de bir anlamı olmadığını, emercensi deklere edilmediği taktirde bir uçağa iniş önceliği verilmeyeceğini bilmelidirler.

  3. Tehlike için MAY DAY veya aciliyet için PAN çağrıları öncelik için geçerli olacaktır ancak uçağın yakıt durumu bu çağrılar ile uyumlu olmalıdır. Commander bu çağrıları uçak durumunun tehlikeye düştüğüne inandığında yapmalı, yukarıda bahsedilen ihtiyaç yakıtının altına düşüldüğünde yapmamalıdır.

  4. Gelecekte, yakıt emercensisi için özel usuller hazırlanması beklenmemeli, otoritenin gecikme tahminlerini daha hassas yapabilme çalışması yaptığı düşünülmelidir.

Bu sirküler bilgi, rehber ve önlem alınması için yayınlanmıştır .

 

 

 

UTED DERGİ