KIŞ İÇİN AKLINIZDA BULUNSUN

Buzlanma genelde 10.000 feet civarında ve +10 derece ile –40 dereceler arasında oluşur. Şiddetli buzlanma ile –12 derece altında seyrek olarak karşılaşılır.

Uçuşta buzlanma ile karşılaşıldığında oluşum hızına ve bulut cinsine dikkat edilmelidir.

Stratiform bulutları içinde ani buzlanma ile karşılaşıldığında, irtifa değişikliği, buzlanmanın azalmasını sağlar.

Son yaklaşmada buzlanma ile karşılaşıldığında, yaklaşma sürati arttırılmalı, flaplar geç çıkarılmalı ve inişten sonra yukarıya alınmamalıdır.

Yerde değişik nedenlerle uçak üzerinde biriken/oluşan kar ve buz temizlenmeden kalkış yapılmamalıdır.

Kullanılan sıvılar, kimyasal içerikleri, viskozite ve yoğunluklarına bağlı olarak değişik”holdover”zamanları içerirler, unutulmamalıdır.

Basılı tablolar rehber olarak kullanılmalıdır. Ancak şiddetli dış koşullar, kuvvetli rüzgar ve jet blast gibi faktörlerin koruma zamanını kısalttığı unutulmamalıdır.

Pist üzerinde bulunan kontaminantların pist sathı ile lastik arasındaki sürtünmeyi azalttığı ilave geri sürükleme meydana getirdiği ve hidroplaning'e sebep olduğu hatırlanmalıdır.

Uçağın yavaşlatılmasında frenler (üzerine uygulanan tazyiğe bağlı olarak) spoiler'ler (geri sürüklemeyi arttırır ve lastikler üzerine yük bindirir) ve reverser'lar (ters kuvvet meydana getirir) kullanılır. Hepsi zamanında ve doğru olarak kullanılmalıdır.

Lastiklerde yaw hareketi başladığında, side – friction kuvveti= cornering force meydana gelir. Maksimum frenleme en az side - friction durumunda oluşur.

Ölçüm araçları tarafından belirlenen frenleme değerleri “ reported “, lastik tazyiki, lastik sathı, uçak sürati, uçak ağırlığı ve anti- skid sisteminin etkisi sonucu oluşan gerçek frenleme değerleri “ effective “ olarak tanımlanır. Bu iki ortak değer ile ortak değerin bulunması çok zordur.

Pist üzerinde bulunan kontaminantlar acceleratestop distance'sı arttırır.

Büyük flap ve slat kullanımı en iyi pist performansı sağlar, accelerate -stop distance ve accelerate - go distance'sı azaltır. Kalkışta mania varsa ufak flap ve slat kullanımını gerektirir.

V1, VR , V2 süratleri kalkış performansını direk olarak etkilerler. Yüksek süratleri iyi tırmanış performansı sağlar ancak pist içinde fazla kalmaya, kalkış mesafesinin uzamasına ve pist performansının azalmasına sebep olurlar. Kontaminant bulunan pistlerde ise daha düşük süratler kullanılır.

Kontaminant bulunan pistlerde FLEXIBLE THRUST kullanılmaz. İşleticiler DERATED THRUST avantajından yararlanabilirler. Flexible thrust'ta maksimum thrust ( TOGA ) kullanılabilir, ancak, derated thrust'ta düşük süratlerde maksimum thrust kullanılamaz.

Airbus Industrie uçuş testleri sırasında kuru ve ıslak pistlere yapılan inişlerde maksimum yan rüzgar değerlerini yayınlamıştır. Bunlar limit değerler değildir, işleticiler kendi limitlerini belirlemelidirler.

ISA altındaki sühunetler de uçak hakiki irtifası indicated irtifadan daha alçak okuyacaktır. Çok düşük sühunetler de alçak irtifalarda arazi tehlikesi oluşur.

FINAL APPR ve V- NAV yaklaşma modu olarak kullanılacaksa; yaklaşma ve kalkış için minimum OAT belirlenmeli ve yayınlanmalıdır.

OAT kalkış chart'larında belirlenen minimumdan daha küçük ise, acceleration height / altitude yükseltilmelidir.

Müsaade edilen minimum yakıt suhuneti yakıt hatlarının ve filtrelerin tıkanmasını önlemek için “ fuel freezing point “ ve yakıt içinde buz kristallerinin oluşumunu önlemek için “engine fuel heat management “ sistemi ile limitlenmektedir .

Değişik yakıtlara ait donma limitleri FCOM ‘ lerde bulunmaktadır. Kullanılan yakıtın gerçek donma noktası bilinmiyorsa “minimum fuel specification values “limitleri kullanılmalıdır.

Belirlenen yakıt donma limitleri aşılmamalı bu değerlerde yeterli emniyet margin'ı olduğu hatırlanmalıdır.

UTED DERGİ