Oya TORUM
Eğitim Danışmanı
| |
Oya TORUMEğitim Danışmanı Aralık 2006 |
| |
Ucuz maliyetle uçan havayollarının sayısı hızla artıyor. Yolcu sayılarında beklenen artış hızı yatırımcıları ve havayollarını filolarını büyütmeye, koltuk sayılarını artırmaya yönlendiriyor. Uçak siparişleri ve uçakların teslim zamanları arasındaki sürenin pazar şartlarında öngörülemeyen değişikliklere sahne olması oyunları bozabiliyor. Güney Asya'da diğer pazarlar gibi havacılık pazarı da hızla büyüyor
İşler iyi gittiğinde hızla uçak siparişi verilmesi, filo yenilemesine gidilmesi havacılıkta alışılagelmiş bir yaklaşımdır. Son birkaç yıldır adeta salgın halinde dünyanın her ülkesine dağılan “LCC” ucuz uçan havayolları, uçak teknolojisindeki gelişmeler ve internet devrimi uçak siparişlerini hızlandırdı. Asya Pasifik ülkelerindeki yeni pazarların havacılığa yansımaları havayolu taşımacılığını öne çıkardı. Yeni nesil uçaklarda yakıt tüketiminin düşük olması yakıt maliyetlerini etkiledi. Havayolları da aynı döneme rastlayan tüm değişimlerin ve gelişmelerin ışığında olumlu değerlendirmeler yaparak uçak siparişlerini artırdılar. Eylül 2006 sonunda sipariş edilen uçak sayısı 5000'i geçti. (Sayfa 24'deki tabloda, önümüzdeki 5 yıl içinde sipariş edilen uçak tipleri ve adetleri görülmektedir.) Havayollarının, yolcu hareketlerindeki artış oranının oldukça üzerinde uçak siparişi vermeleri dikkatleri çekmektedir. 2005 yılını uçak hareketlerinde %2,2 yolcu trafiğinde %6,6 kargoda %3 artışla kapatmıştık. 2005 yılında 2000 uçak siparişi veren Asya Pasifik tarafına baktığımızda bu oranlar uçak hareketlerinde %7,5 yolcu trafiğinde %8,1 kargoda %5,8'i aştı. 2006 yılında da aynı trend devam etti. Yani dünyamızın güneydoğusunda ciddi bir büyüme var. Örneğin, Hindistan'da geçen yıl yolcu sayısı %25 artarken, havayollarının taşıma kapasitesi %48 arttı. Havacılıkta kapasite Havacılıkta kapasitelere baktığımızda, sistemin 4 ana elemanının birlikte değerlendirilmesi gerektiğini görüyoruz. (1) 1. Havayolunun kapasitesi; uçtuğu ülke, şehir, havaalanı, sahip olduğu uçak, koltuk, personel, yılda taşıdığı yolcu sayısı, yılda taşıdığı kargo miktarı (ton) ve/veya yolcu doluluk oranı (%) ile anlaşılmaktadır. Yazımız kapsamında havayollarının kapasitesini açıklayan kriter sahip olduğu uçak ve tüm uçakların toplam koltuk sayısıdır. 2. Havalimanının kapasitesi; pist, taksi yollar, apron ve yolcu terminallerinin adedi, büyüklüğü ve hava sahasının kontrolü şeklinde özetlenebilir. 3. Uçak imalatçılarının kapasitesi; uçak, motor ve komponentlerini üreten firmaların yılda teslim edebilecekleri ürün miktarını anlatır. 4. İnsan Kaynağı Uçakları uçuracak pilot, mühendis ve teknisyen sayısı ile hava sahalarını kontrol edecek ve havalimanı hizmetlerini yürütecek özellikle teknik elemanlar olarak tanımlanır. İdeal durum tüm kapasitelerin beklenen yolcu artış hızına paralel büyümesidir. Uçak teslimatları ve pazar payları Airbus'ın en büyük uçağı A380'deki gecikmeye karşın yeni uçak teslimatları sürüyor. Gerek klasik iş modelinde uçan havayollarının gerekse ucuz uçan havayollarının koltuk kapasiteleri artıyor. Yeni uçakların bir kısmı yaşlanan uçakların yerine geçecek ama büyük bir kısmının da tahmin edilen yolcu artışını karşılaması bekleniyor. Bir yandan da uzmanlar, tüm havacılık sektörünü krize düşüren faktörlerin 7–8 yıllık bir periyot izlediğini hatırlatıyorlar. (2) Örneğin 1991 ve 1999 yıllarında çok sayıda yeni uçak filolara katılmış fakat yolcu artışı kapasitenin altında kalmıştı. Havayolu pazarında kriz yaratan ana sorunlar terör, savaş ve salgın hastalıklardır. Havacılık sektörü bu krizlere alışmış, hızla önlem almayı ve baş etmeyi öğrenmiştir. Aslında havacılık ekonomik durum ve milli gelirlerle çok yakından ilgilidir. Ekonomi iyiyse havacılıkta işler iyi gider. Her dönemde işler iyiyken siparişler verilir fakat teslimatlar yapıldığında kötü döneme girilmiştir. Bu durum akla bazı soruları getiriyor: - Yaşlanan uçakların kaçta kaçı tamamen uçuştan çekilip emekli edilecek? - Havayollarının opsiyonlu siparişlerinin ne kadarı alıma dönüşecek? - Uçak imalatçıları taahhüt ettikleri tarihlerde teslimatları yapabilecekler mi? - Artan koltuk kapasitesi ile yolcu artışı paralel büyüyecek mi? - Havalimanları tüm altyapıları ile büyümeye ayak uydurabilecekler mi? Havacılıkta Aşil'in (3) topuğu ya da havacılığın yumuşak karnı diye isimlendirebileceğimiz en ciddi yönetim sorunu “kapasitenin yönetimidir”. Üzerinde durmak istediğim konu, pazardaki büyüme “a” kadar koltuk gerektiriyor ve tüm oyuncular “a” pazarından belli %'lere talip iseler atıl kapasitelerin açığa çıkması hususudur. Daha açık bir deyişle,10 oyunculu bir pazarda 100 dilim pastaya ihtiyaç varsa ve her oyuncu %15'lik bir üretime girişirse, 50 dilimlik bir fazlalık ortaya çıkacaktır! Bilinen bir diğer gerçek ise havacılığın dönemsel bir hizmet olmasına karşın hızla gelişmesi ve iş modellerinin değişmesidir. Doğal olarak büyüme beklentileri tetiklenmektedir. Eski havayolları daha temkinli hareket ederken yeni oyuncular daha saldırgan davranmaktadır. Neler oluyor? Havayolları beklenen gelirleri düşse de sabit maliyetleri karşılamak için uçuşlara devam etmektedir. Uçak işleticilerinin karşısında iki ana mesele bulunmaktadır: yakıt nedeniyle yükselen işletme maliyetleri ve rakiplerin çoğalması. Artan kapasiteler pazarı giderek daha çok kızıştıracak. Bu nedenle, havayolları koltuk envanterlerini daha iyi yönetmek zorundalar. Yani, verimli olmayan hatlarda uçmayıp, maliyet kontrollerini daha farklı yapmaları gerekiyor. Yeni uçaklar filolara katılmaya başlayınca eski uçakların ne olacağı ciddi bir problem. Yakıt fiyatları düştüğü takdirde onlar da emekli olmayıp ilave kapasite olarak hizmete devam edecekler. Doğal olarak yükleme faktörleri de düşecek. LCC'lerin gelir yönetimi ve iş modelinin klasik havayolları tarafından taklit edilmesi nedeniyle klasik havayolları yükleme faktörü düşünce fiyat düşürmekteler. Trafik düşünce fiyat düşürmek… Bu reaksiyon rekabeti körüklemekte ve zararına uçulmaktadır. Yine Asya tarafına bakacak olursak: 17 üyeli Asya Pasifik Havayolları birliğinin, 2005 yılı sonunda 1300 uçağı bulunmakta idi. Çin ve Hindistan hızla büyüyen pazarlardır. Buralardaki potansiyele göz diken girişimciler ve havacılar da öncelikle pazara ulaşmak için önlemlere başvurmaktalar. Pazardan pay kapmak isteyenler ve pazarların sahipleri kapasite tahminlerini yaparak uçak siparişlerini vermekteler. Japon havayolları (JAL) 5 yıl içinde 86 yeni uçağı filosuna katacak. JAL'ın filo büyütmesine paralel olarak Tokyo Haneda havalimanının 4.pisti de uluslararası uçuşlara hazırlanıyor. Narita'ya da ilave kapasite ekleniyor. Quantas havayolları yıllık %5 büyümeyi kabullenerek iddiasız bir büyüme planı yaptığını ifade ediyor. 2020 yılında havayolunu kullanan yolcu sayısının 7 milyarı aşması bekleniyor. Ancak havalimanlarının bu sayıda yolcuya hizmet verebilmesi endişe uyandırıyor. Leasing firmaları ve şimdiye kadar küçük filolarla operasyon yapanlar çok sayıda uçak sipariş etmiş durumdalar. Leasing firmaları ile büyük havayolları geniş gövdeli uçaklara yönelmekteler. En çok tercih edilen uçaklar, A350, B787, A380. Geniş gövdeli uçaklar nasıl kullanılacak? Uçak operatörleri ve havayolları kısa uçuşlarda LCC modeli ile hat maliyetlerini nasıl düşürebileceklerini öğrendiler. Kısmen orta menzilli uçuşlarda da uygulayabiliyorlar. Uçuş öncesi hizmetleri optimize ederek hem maliyeti düşürüyorlar hem de uçakları daha çok havada tutabiliyorlar. Acaba geniş gövdeli uzun menzilli uçakları LCC modeli ile uçurabilecekler mi? Bu soru havacılık sektörünün gündemine yeni bir “niş” hizmetini getiriyor. Böylece dar gelirli yolcular uzun uçuşları daha ucuza gerçekleştirebilecek, havayolu işleticileri uçaklarını doldurabilecekler. Uçuş süresi uzayınca ikram konusu ve koltuk aralıkları önem kazanıyor. Çünkü LCC modelinde ikram yok denecek kadar az ya da paralı. Koltuk aralıkları dar. Battaniye, yastık, hediye vb verilmiyor. Güney Asya'nın LCC'lerinden biri olan Oasis Hong Kong havayolları uzun uçuşları da aynı modelle yapacağını açıklamış bulunuyor. Bunun için 2B747 ile 2007'de Avrupa uçuşlarına başlıyor. Halen dar gelirli yolcular Avrupa'daki noktalara giderken birkaç aktarma (transfer) yapmak zorunda kalıyorlar ve havalimanlarında çok zaman kaybediyorlar. Oasis Hong Kong havayolları 81 yatak olan koltukla BC, arkalarında ekran bulunan 287 koltukla ekonomi uçacak. Yüksek hizmet standardını koruyacak. Kabin içindeki her hizmeti klasik havayolları ile yarışır nitelikte dizayn edecek. Sadece yiyecek ve içecek paralı! Uçuşta kullanılacak çorap, gözlük (Amenity kit), kulaklık vb de paralı! Modelde diğer havayollarından farklı olarak limuzin, terminalde özel bekleme salonu, otopark gibi hizmetler yer almıyor. Teknik personeli ve uçucu personeli en verimli şekilde kullanmayı amaçlıyorlar. Yakıt dahil her bir maliyet kalemini tek tek ele alıp optimize etmenin yollarını arıyorlar. Uçak satın almak yerine leasingi tercih ediyorlar. Tarife yapılandırması, hava ve yer trafiği, hizmet fiyatları açısından ikincil meydanları seçiyorlar. Tıpkı Southwest (4), Rynair (5) ve EasyJet (6) gibi. Hedeflenen klasik havayollarındaki bilet ücretlerinin %30-%50'sini tutturmak. Uzun uçuşlarda iddialı bir havayolu olan bayrak taşıyıcı Cathay'ın rakibi değil, aktarmalarla taşıyan havayolları ile rekabet edeceklerini düşünüyorlar. Ama Cathay'ın işini zorlaştıracakları kesin. Bu yeni modeli tutundurmak ve Avrupalı yolculara duyurmak için farklı kanallardan düzenlenecek reklam organizasyonlarının önemi ortaya çıkıyor. Yatırımcılar projeye destek veriyor. Uçağı doldurmak değil, kar etmek gerektiğinin bilincindeler. Asya Pasifik bölgesinde uzun menzilli uçacak LCC diğer iddialı havayolları Jetstar ve Viva Maccau. Onlar da filolarını geniş gövdeli uçaklarla planlıyorlar. Uçak kabinlerindeki konfor ve standartları yolcuların kendi tercihlerine bırakıyorlar. En düşük bilet ücretini en standart koltuk için tanımlıyorlar. Ekonomide sadece su ücretsiz. İki yemek ve alkolsüz içkiden oluşan “Beni doyur” (feed me) paketini 19 $ olarak belirlemişler. Battaniye ve yastık kullanmak için 7$ ödeniyor, video paketleri 10 $. Tercihler rezervasyon sırasında yapılmak üzere, tüm kabin içi eğlendirici ve oyalayıcı hizmetler ücretlendirilmiş durumda. Jetstar'ın Melbourne – Bangkok hattı 152 $, Sydney – Bali hattı 169 $ olarak açıklandığında, 15 dakikada internet kilitlenmiş. Bir gün içinde 2.6 milyon kişi web sayfalarını ziyaret etmiş ve 66.000 dış hat bileti satılmış.
Sonuç Önümüzdeki günlerde: - Rekabetin etkisi ile hizmetlere yansıyacak yenilikleri, - Yeni uçak teslimatları yapıldıkça eklenen kapasitelerin nasıl doldurulacağını, - Ucuz maliyetle uzun menzillerde uçmanın havacılık sektörüne getireceği yeni açılımları izleyip hep birlikte neler olacağını göreceğiz...
|
UTED DERGİ |