ULAŞIM VE İSTANBUL

Küreselleşmenin hedefi, zaman ve işgücünden maksimum fayda sağlamak, karları maksimize etmektir. Bunun için yer ve zaman faktörünü minimize edecek iletişim ve ulaşım teknolojilerine ihtiyaç vardır. Küreselleşme doğal kaynaklara ve enerjiye bağımlı olarak geliştiğinden uluslar arası ulaşım ve enerji taşıma politikaları da stratejileri belirlemektedir.

Şehirlerin sosyal, ekonomik hatta kültürel çıkarları küresel hareketleri yönlendiren yapıların öngördüğü rollere göre biçimlenmektedir. 20. yy'ın sonunda ortaya çıkan küreselleşme akımı, sermayeyi ortak hedeflerde birleştiriyor.

Şehirleşme; “sermaye oluşumunun mekanla olan ilişkileri” şeklinde açıklanıyor. Bu açıklamaya göre şehirler zamanla kocaman bir pazar ve ucuz işgücü deposu haline geliyor, ama, cazip olanaklar da sunuyor! Hiç şehirlere bu açıdan bakmış mıydınız? Dünya kentleri pazar yerleri olunca, en uygun maliyetle üretilecek mal ve hizmetlerin:

- en düşük maliyetle

- en hızlı şekilde

- en az hasarla

- en emniyetli biçimde müşterilere ulaştırılması konusu öne çıkıyor.

Doğal olarak, öncelikle üretim alanlarına hammadde gönderilmesi, enerji temini, çalışanların üretim alanlarına gelişinin çözülmesi gerekiyor. Üretilenlerin pazaryerlerine ulaştırılması ise olayın en kritik noktası…

Ulaşım ve ulaşım ilişkileri her dönemde şehir dokusunun temel bileşenidir. 19.yy'da demir yolları şehirleri yapılandırırken, 20.yy'ın şehirlerini otomobil şekillendirmiştir.

Otomobil 19.yy'ın başında icat edilerek seri üretime geçildi. 20.yy'da salgına dönüştü. Metropoliten şehirlerin oluşumunu tetikledi. Kuşkusuz, ulaşım sistemleri hizmet ettiği bölgedeki arazi kullanış biçimlerini de değiştirir. Şehir arazilerine yüklenen kullanım kararları, yeni talepler yaratarak ulaşım ağlarını zorlar. Kararlı stratejiler yerine günü birlik politikalar uygulandığında da şehirler siyasete kurban edilir!

Cumhuriyet kurulduğunda ana ulaşım teması demiryolu ve deniz yolu ulaşımı idi. Hatta iki kıta deniz ve demiryolu entegrasyonu ile birleştirilmişti. Haydarpaşa / Eminönü bağlantısı bunun en başarılı örneğidir.

1950'lerden sonra karayolu taşımacılığına ağırlık veren politikaların uzun vadede sorunları büyüttüğü bir gerçek. Karayolu projelerinin doğal çevreye, şehir dokusuna, tarihi çevre ve yapılara verdiği zarar da yine uzun vadede fark edilebiliyor.

Herhangi bir bölgeye ulaşım getirildiğinde bölgedeki şehirsel etkinlikler arttığı için, insanlar daha çok yolculuk yapıyorlar. Yani yollar kendi trafiğini kendileri yaratıyor. “Yollar şehirleri, ülkeleri besleyen kan damarlarıdır” denirdi. İstanbul bu kabulü farklılaştırdı. Çünkü, beslendikçe canavarlaştı. Yollar genişletildi, yeni yollar eklendi. Şehirsel yapı zedelenmeye, trafik kazaları artmaya, trafikte geçen zaman akıl almaz boyutlara ulaşmaya, çevre kirliliği üst düzeylere çıkmaya başladı. Yol / trafik ilişkisi kısır döngüden başka bir şey değildir. Uzmanlar; trafikte kaybedilen 1 saatlik zamanın, işgücü, akaryakıt ve amortisman olarak milli ekonomiye 1 yıllık maliyetini 3.5 milyar dolar olarak hesaplıyorlar.

Gelelim İstanbulumuza: Her gün 600 aracın trafiğe katıldığı ve 2,8 milyon aracın bulunduğu şehrimizde ulaşım sorunu giderek çözülemez duruma geliyor. (1) Araç sayısı %16 gibi bir hızla artıyor. Gerçek olan; bu artış hızına hiçbir yeni yolun ya da kavşağın yetmeyeceğidir. Kaldı ki bu ulaşım canavarı yollarımızı işgal ederken yolculukların da sadece %15'ine hizmet etmekte! Yani yeni yollar yapmak trafik sorununun çaresi değil.

Çözümün toplu taşıma ile sağlanacağını artık vatandaş da biliyor. Ama bir türlü toplu taşıma sistemlerine, kara, deniz ve demiryolunun entegrasyonu ile rahatlık getirecek çözümler üretilemiyor.

İstanbul öyle zor bir şehir ki, yeraltı yolları da yer üstü yolları da şehrin arkeolojisini tahrip ediyor. Prensip olarak, ulaşım sistemleri planlanırken “TAŞITLARIN HAREKETLİLİĞİ yerine İNSANLARIN HAREKETLİLİĞİNİN artırılması prensibinden hareket etmek gerekiyor. Prof. Haluk Gerçek bu durumu “şehir giderek taşıtlara teslim oluyor, şehir meydanları kavşaklara dönüşüyor ve şehirler kimliğini kaybediyor” şeklinde özetliyor. Yani şehirler, otomobillere uyduruluyor:

- yollar

- oto parklar

- kavşaklar

şehrin gündemine yerleşiyor. Oysa otomobillere yol yapmak ulaşım sorununu çözmüyor. Tam tersine, yeni ulaşım taleplerini ortaya çıkararak, araç sayısının artmasına ve trafiğin daha da sıkışmasına yol açan bir duruma geliyor. Çünkü insanlar bir yerden bir yere ulaşamıyor!

Gelişmişlik ve refah göstergesi olarak sürekli pompalanan özel oto sahipliği; köprülerin ve çevre yollarının yarattığı plansız, denetimsiz yayılma, İstanbul halkını günde 3-4 saat trafik araçları içinde yaşar hale getirdi. Otopark meselesi ise, bir yandan yol kenarlarında çözülmeye terk edilerek denetim dışı, vergi dışı kazanç kaynağı olurken, bir yandan da istihdam alanı ve iş alanı haline geldi.

İstanbul Şehir İçi Ulaşım Dağılımı

Karayolu % 89

Raylı sistem % 7

Deniz yolu % 4

Boğaz Köprüleri

İstanbul'un formunu, sosyolojisini asıl değiştiren Boğaz Köprüleri ve çevre yolları oldu. İstanbul şehrinin karakteristiğini oluşturan önemli 2 ilke söz konusudur:

1. İstanbul'a hayat veren ormanlar, içme suyu kaynakları, tarım alanları kuzeydedir. Bu nedenle şehrin kuzeye değil, doğu-batı istikametinde gelişmesi

2. Arazi kullanımının bölgesel ve fonksiyonel planlamalar ile Boğaz geçişlerini en aza indirecek şekilde düzenlenmesi (Bunun için her iki yakada nüfus ve istihdam dengelerinin kurulması)

Yazık ki, yanlış politikalarla şehir kuzeye büyümeye başlamıştır. Korunması gereken “Boğaziçi” kimliği, imara açılan Boğaz Köprülerinin çevresindeki çarpık yapılaşma ile kaybedilmektedir.

1973 yılında trafiğe açılan 1. köprü; Mecidiyeköy-Maslak, Bağlarbaşı- Çamlıca hattını tahrip etmiştir. 1988'de hizmete giren 2.köprü ve TEM-2 yolları, Ömerli, Büyük Çekmece Gölü, Elmalı Barajı, İstanbul'un fethinden beri korunan, kuzeydeki yaşam kaynaklarını tahrip etmiş, sanayileşmeye yol açmıştır. Sultanbeyli, Samandıra kimlik değiştirerek nüfus patlamasına ve çarpık yerleşmeye sahne olmuştur. Oysa her 2 köprünün de yapılma amacı şehirlerarası trafiği şehrin dışına atmak idi.

Buna bağlı olarak, İstanbul'un ana planı da kısa vadeli kararlarla, kapsamlı düşünülmeksizin sık sık değiştirilerek, gökdelenlere kurban edilmiştir. Büyükdere Caddesi-Maslak hattı üzerinde adeta trafiğin iyice tıkanması için ne mümkünse yapılmıştır. Ak Merkez, Metro City, Cevahir, Profilo, Kanyon gibi toplu alışveriş merkezleri aşırı bir hareketlilik getirmiş, trafik çekilmez hale gelmiştir. Yapı Kredi, İş Bankası, Sabancı Kuleleri, Tatlıcı Blokları, Karayolları… Oteller, tekstil, ilaç üretimi, İTÜ kampusu… Derken, Dubai… Hangi yollar, hangi otoparklar bu yoğunluğu taşıyacak? Bu geçeği görmek için ne mimar ne de doktor olmaya gerek var.

Şimdi, Boğaz'dan köprülü karayolu geçişlerinin taşıma kapasitesine ve ihtiyaca bakalım. 2006 yılında günde iki köprüden ortalama gidiş / dönüş geçen kişi sayısı 900.000. Demek ki, günde 450.000 kişi köprüleri kullanıyor. İstanbul nüfusunun %5'i! Tüm bunlara karşılık iki köprüden geçen araç sayısı yılda yaklaşık 130 milyon. İhtiyaç artış hızı ise %6. Bu durumda 2020'de geçiş ihtiyacı 320 milyona ulaşacak (2). Peki bu sayı ne anlama geliyor? 3 köprü daha… Daha köprü… Köprü ne anlama geliyor? Yol, yol, yol… Vaniköy- Arnavutköy arası 3.köprü projesi çalışmalarının başladığı duyumlarını almaya başladık bile… Bu da, kuzeye İstanbul'un ciğerlerine doğru gelişim…

Gerek mimar olarak, gerekse vatandaş olarak, hiç ama hiç anlayamadığım bir sorunun cevabını 30 yıldır arıyorum. Neden Boğaz geçişleri salt motorlu taşıtlar için dizayn ediliyor da, raylı taşımacılık bu köprülerde düşünülmüyor? Neden tren, tramvay ya da metro köprülere entegre edilmiyor? Fakat özel oto sahipliği pompalanarak trafik arap saçına benzetiliyor.

Bütünsel bakış

Bütünsel bakışın karşılığı, tüm ulaşım sistemlerinin ENTEGRASYONU…

Kısaca trafik sorununa bütünsel bakılmama konusuna da değinmek istiyorum.

Bir yandan toplu taşımacılığı çözmek için otobüs sayısı artırılıyor, diğer yandan trafik düzeni sağlanamadığından ve kurallara uyulmadığından otobüsler trafiği daha da tıkıyor. Oysa bir otobüsün taşıma kapasitesi 25-30 otomobile eşit. Yaz-boza döndürülen tercihli yol uygulamasının kaldırılması, hem otobüs içindekilere, hem de dışındakilere cehennemi yaşatıyor.

Bütün bunlara kazılar ve yol/ kavşak inşaatları eklenince stres katsayıları tavan yapıyor! İnşaat ve kazı işlerinde de bütünsel bakış göremiyoruz… Örneğin, E-5 üzerinde 2009'a kadar süreceğini duyduğumuz kapsamlı çalışmalar var. Böyle durumlarda yapılacak en akıllıca iş, alternatif yolları açık tutmak, trafiğin akışını sağlamak değil midir? Alternatif olarak Atatürk Caddesine kaçıyorsunuz… Orası da tıkalı… Asfalt kaplaması kaldırılmış. Yolun sağında ve solunda park eden araçlar. Yüksekte kalan rögarlar nedeniyle akmayan trafik… Asfalt kaplamanın kaldırılması ne kadar zorunlu idi bilemiyorum. Petrolün bu denli yükseldiği bir dönemde neden tamir yapılmadı konusunu bir kenara bırakıyorum. Ama anlamak istediğim şu: Madem kaplama sökülüyor neden hemen asfalt dökülmüyor? Yolların iki yanına yapılan kanaletler kırılıp atılıyor. Madem kanaletler asfalt kaplama yapılırken kırılacaktı, o halde neden düşünülmedi?????

(Sürecek…)

•Trans Europe Motorway

• Prof. Semih Tezcan, Mimar.İst 2006/2 s.61

UTED DERGİ