Tüm ticari kuruluşlar gibi havayolu şirketlerinin de en önemli amaçlarından biri kar eden bir kuruluş olmaktır. Kar etmenin en temel kriterlerinden biri ise verimliliktir. Havacılık gibi kompleks iş kollarında verimliliğin nasıl olacağını belirlemek çok kolay değildir. Bizim bu yazıdaki konumuz uçak arızalarının giderilmesi ve bakımlarının yapılması olacak. Öyleyse verimliliği kendi işimiz ve bakış açımızla ele alacağız demektir. Örneğin  az elemanla çok uçağa/yolcuya hizmet verdiğinizde mi verimli çalışıyorsunuzdur yoksa, düşük  maliyetle yüksek başarı oranı yakaladığınızda mı?
 

Uçak bakımı ve arıza giderilmesi işlemlerinde verimliliği net olarak ölçebilmek gerçekten zordur. Çünkü ortada uçuş emniyeti ve yolcu memnuniyeti vardır. Böyle önemli bir konuda masraftan kaçınmak, değiştirilmesi gereken bir parçayı es geçmek mümkün değildir. O zaman geriye; doğru teşhis ve  düşük maliyetle  iyi sonuç  almaktan başka seçeneğimiz kalmaz ve bunu başarabildiğimiz ölçüde verimli, başaramadığımız ölçüde de verimsiz çalışıyoruz demektir.   
 

Konuya yaklaşabilmek için uçak üzerinde kullanılan komponentler ile ilgili bir kriterden bahsetmek istiyorum. Komponentlerin pek çok açıdan takibinin yanında MTBUR- (Mean Time Between Unscheduled Removal) tabir edilen  uçak üzerinden plansız, yani bakım zamanı gelmeksizin arıza nedeniyle sökülmelerinin kayıtları tutulur. Bir komponentin  uçak üzerinde normalden daha sık değiştirildiği belirlenirse o komponenti tamir eden atelyenin ve gerekirse  yurtdışındaki imalatçının dikkati çekilir ve söz konusu komponentin güvenilirliğini yükseltmek için iyileştirme çalışmaları yapılır. İşte benzer uygulama uçağın kendisi için de söz konusudur. Aynı ya da benzer arızalar aynı uçakta sıklıkla meydana geliyorsa, uçaktaki o sistem mercek altına alınır ve daha detaylı çalışmalar planlanır.

Örnek Arızalar

Uçak arızalarının giderilmesinde  teşhis ve tedavinin dolayısıyla da verimliliğin önemini vurgulayabilmek  için birkaç örnek arıza senaryosu yazalım:

( Bir B737/800 uçağında  APU ( Auxiliary Power Unit ) arızası olsun. İyi eğitimli ve arızayı incelemek için gerekli zamanı bulan teknisyen kokpitte arıza kodunu okuyacak ve eğer APU nun yeniden start edilmesini yasaklayan bir kod görmüş ise arızayı gidermeden APU yu çalıştırmayı denemeyecek yada arıza kodu kritik değilse çok kısa bazı kontrollardan sonra yeniden çalıştıracaktır. Burada teknisyenin hatalı bir kararı 150.000 $ değerindeki Apu start/converter unit'in yanmasına sebep olabilir veya teknisyen böyle bir risk taşımayan bir arızayla karşı karşıya olduğunu görüp basit bir reset işlemiyle APU yu yeniden uçağın (dolayısıyla yolcunun ve şirketin) hizmetine sokar.
 

(  Bir A310 uçağında slat / flap arızası olsun. Aviyonik kompartımanda İlgili Computer lerden ( SFCC – Slat Flap Control Computer ) arıza kodlarını alan teknisyen bu kodları iyi değerlendiremezse ve hangi durumlarda arıza giderilmeden computer değiştirilemeyeceğini bilmiyorsa SFCC (2 adet) leri arıza teşhisi amacıyla kendi aralarında swap edebilir ve herbiri 45.000 $ olan computerleri yakabilir..
 

(  Motor üzerinde elektrik üretmekle görevli komponent olan IDG ( Integrated Drive Generator) yağ seviyesindeki uygunsuzluğu zamanında fark eden bir teknisyen 193.000 $ değerindeki bu komponentin hasarlanmasını önleyebilir farkedemezse  hasarlanmasına sebep olabilir.

(  Uçakta meydana gelen bir arıza doğru teşhis ve müdahele ile tek bir komponent değişimi veya ayar yapma, resetleme gibi basit bir işlemle giderilebilir yada siz ilgili sistemdeki tüm parçaları yenileri ile değiştirerek de arızayı giderebilirsiniz.

(  Yurtdışında arıza nedeniyle kalmış olan bir uçak için Maintenance Control Center (Bakım Kontrol Merkezi) çalışanları çok iyi bir organizasyonla çalışarak bulunduğu yerde uçağa hizmet veren yabancı şirketi veya uçucu teknisyeni doğru yönlendirip çok kısa sürede arızanın giderilmesine imkan sağlayabilir veya beceriksizce davranarak uzun gecikmelere hatta uçağın bulunduğu yerde kalmasına, yolcuları getirmek için ilave bir uçağın gönderilmesine sebep olabilir.

Bu tip örnekleri çok fazla vermek mümkündür. Benim amacım teknisyenlik hizmeti doğru verilmediğinde ne kadar büyük maliyetlere neden olduğu, tersi olduğunda ise ne kadar büyük paraların tasarruf edildiğine, dolayısıyla da teknisyenlerin verimli çalışmalarının ne denli önemli olduğuna dikkat çekmek. Ve bu verimlilik ancak planlı ve bilinçli çalışarak, gerekli dökümanları, aletleri kullanarak ve işin gereği olan zamanı harcayarak elde edilebilir. Yani mevcut eleman sayısına efektif olan işin üzerinde iş çıkarılmak istenilirse, aynı kadroyla daha fazla uçak tamiri yapılması planlanırsa bu daha verimli çalışılacağı anlamına gelmez. Bazen eleman eksikliği nedeniyle ertelenen işler kartopu misali büyüyerek yeniden önümüze gelir ve zamanında yapılsa belki 1 adam/saatte halledeceğimiz iş, sonraya bırakıldığında 3 adam/saat harcanmasına neden olabilir. Tabii bunun tersi de, yani çok fazla eleman ve hantal bir yapıyla çok az iş üretmek de verimsizliğin ta kendisidir.
 

İşbirliğinin Önemi

Aslında uçak arızalarının giderilmesi işi pilot, teknisyen, planlamacı vs. çeşitli iş gruplarının iyi bir işbirliği sonucu başarıya ulaşır. Burada kilit eleman uçak teknisyeni olsa da, ona gerekli ön bilgi, zaman ve ortam sağlanamazsa elde edilen sonuç arzu edilenden uzak olacaktır.
 

Günümüz sivil havacılığında çok kullanılan B737 NG uçaklarını esas alarak bu konudaki işbirliğini inceleyelim:
 

Pilot havada karşılaştığı bir arıza ile ilgili olarak uçuş şartları elveriyorsa telsizle teknik departmanı  (MCC-Bakım Kontrol Merkezi ) arar ve arızayı bildirir. Teknik sorumluların arızanın hemen giderilmesi veya net olarak anlaşılabilmesi amacıyla soracakları sorulara cevap verir veya önerileri varsa ve de uçuş şartları uygunsa önerileri uygular. Arıza düzelmezse kokpitte bulunan Fault Reporting Manual'den söz konusu arızaya ilişkin arıza kodunu ve arızanın şeklini uçak defterine kaydeder. (Bu noktada arıza kodunun ve ayrıntısının birlikte yazılması teknisyenin işini önemli ölçüde kolaylaştıracaktır.) Pilot deftere yazdıkları ile yetinmeyip ilave bilgi verme ihtiyacı duyarsa, yetkili bir teknisyeni uçak başına davet eder ve karşılıklı görüşerek arızanın daha iyi anlaşılmasına yardımcı olur.
 

Teknisyen defterde yazılı arıza kodunun karşılığı olan düzeltici işlemin ne olduğunu Fault Isolation Manual denilen dökümandan (Bilgisayar ortamında veya hardcopy kullanarak) bulur. Bu  dökümanı ve AMM, IPC vs. diğer dökümanları doğru ve hızlı biçimde kullanarak arızayı gidermek için ne yapılacağına karar verir. (Boeing firmasının yıllar içerisinde yaptığı standartlaştırma çalışmalarının  sonucu olarak pek çok arızada nasıl bir çalışma yapılacağı  belirlenmiş olmasına rağmen, arızanın dökümanlarda yazılı olana bire bir uymadığı durumlarla da sıkça karşılaşılır.)
 

Teknisyen eğer önceden haberdar edilmiş ve zaman bulabilmiş ise, arızanın daha önce gelip gelmediğini ve gelmişse ne gibi işlemler yapıldığını kayıtlardan kontrol etmiştir. Edemediyse etmelidir. Ayrıca uçağın sefer saatine kadar olan süreyi de dikkate almak ve o zaman içerisinde en iyi sonucu üretmek durumundadır. İşte burası ekip çalışmasına en çok ihtiyaç duyulan zamandır. Arıza için görevlendirilen teknisyene şartlara göre başka arkadaşları veya yöneticileri bilgi ve lojistik destek sağlarlar. Arızanın planlı sefer saatine kadar giderilmesi mümkün görünmüyorsa uçak tahsis departmanından daha geç bir sefere planlama talep edilir. Bunun mümkün olup olmamasına göre bir strateji belirlenir ve uygulanır. Bazı durumlarda sivil havacılık kurallarının verdiği izinler ve uygulamalar doğrultusunda arıza  uçuş emniyetini riske atmıyorsa - aksine zaten kurallar izin vermez - ertelenir ve daha sonra yapılmak üzere planlanır.

Arızanın giderilmesinde verilecek destek çok önemli olmakla birlikte teknisyenin dökümanları, bilgisini, tecrübesini ve sezgisini kullanarak arızanın nedenini doğru teşhis etmesi, el becerisi, alet kullanmadaki ustalığı ve zaman verimliliği etkileyen en önemli faktörler olarak karşımıza çıkar.

Sonuç olarak şunu söyleyebilirim: Uçak bakımı ve arızalarının giderilmesi konusundaki 21 yıllık tecrübem ile edindiğim düşüncelerimi sizlerle paylaşmaya çalıştım. Bu konuda iyi niyetle yapılacak her çalışmanın mesleğimizi bir adım daha ileriye götüreceğine yürekten inanıyorum.