Yapılamayan bir harekatın maliyeti oluşabilecek kazanın maliyetinden çok çok küçük olduğu tüm sorumlu şirket idarecileri tarafından bilinmelidir.

Pilotun görevi reddetmesi oluşabilecek zararı önleyeceği gibi şirketin ve pilotun saygınlığını da arttıracaktır. Şartlar uygun olmadığı halde görevi kabul eden, mesaisi bittiği halde göreve devam eden pilotlar kendilerine veya şirkete iyilik yapmış olarak değerlendirilemez ve ödüllendirilemezler; bu  havacılık kurallarının ihlalidir ve Sivil havacılık tarafından tesbit edilmesi halinde  de pilot ve şirket cezalandırılır. Böyle bir olayın basına yansıması sonucunda oluşabilecek yolcu güvensizliğinin vereceği maddi kaybın bilançolara yansıyacağı da çok açıktır.

Pilotun teknik yeterliliğinin desteklendiği en önemli birimler ”Performans ve Dispeç Ofisleridir”. Gidilecek meydanın harekata uygun olup olmadığı, pist uzunluğunun % 60'nın uçağın iniş ağırlığına uygunluğunu ve pas geçme esnasında approach climb ve go-around gradient'lerinin daha önceden bilinmesi performans birimleri tarafından hazırlanmış ve dispeç tarafından kontrol edilmiş olunması, pilota görev vermeden önce yapılmış olunmalıdır. Pilotun teknik yeterliliğinin yanısıra, performans ve dispeç ofislerinin de bu yeterliliği şirket yeterliliği olarak yerine getirmesi gerekmektedir. Bir pilot astronot dahi olsa, limit dışı olan bir meydana yapacağı harekatın bir kaza veya kırımla sonuçlanacağını şirket idarecileri, DHMI, Sivil Havacılık ve Ulaştırma Bakanlığı bilmek zorundadırlar. Pilot yerterliliği şirket yeterliliği ile örtüşmelidir. Pilotlar harekat yapacağı hava sahasını çok iyi bilirler. Bu hava sahası bir RVSM, okyanus geçişi, Afrika kıtası geçişi veya eski doğu bloku ülkelerinin hava sahası olabilir.

Her hava sahası için farklı iletişim yöntemleri, farklı altimetre ayarları ve farklı havacılık kuralları geçerlidir. Avrupa’ya, Amerika’ya veya eski Doğu Bloku ülkelerine yapılan harekatların hepsi biribirinden farklı usüller ve kurallar içermektedir. Özellikle Kıbrıs hava sahasını geçerken bir milli hava yolu olan THY, standard bir konuşma davranış sergileyebilmelidir. KKTC’ni yok sayan Rum zihniyetine KKTC’yi var sayan bir yaklaşım sergilemek bizim bir vatani görevimizdir. Rum ATC KKTC inkar ederek her ne zaman bize Ankara ile temas ediniz derse, biz de “Ercan 126.7 ile temas ediyorum” diyerek KKTC’ye her zaman sahip çıktığımızı ispat etmeliyiz. Ayrıca Kıbrıs hava sahasının neresinde olursak olalım, Ercan ile temas kuralım ve Rum ATC’ye “her iki frekansı da dinliyoruz” demeliyiz. Ben bunun bizim bir milli görevimiz olduğuna inanıyorum. Diğer özel şirket pilotlarımızı da bu vatani göreve buradan davet ediyorum. Sivil havacılığın da bu konuya bir  Jepessen bülteni yayınlıyarak yaklaşması milli onurumuz açısından büyük önem arz etmektedir.

RUMLARIN BÖYLE BİR BÜLTENİ JEPESSEN’DE VARDIR.
Bir pilot taşıdığı milli bayrağın sorumluluğunu da davranış ve konuşmaları ile kendine öz güvenle sergileyebilmelidir.

Pilotların yeterlilik göstermesi gereken bir başka  alan ise sağlıktır. Hava yolu pilotları her 6 ayda bir sağlık muayenelerine tabi tutulur ve ruhen ve bedenen sağlıklı olduklarını kanıtlamak zorundadırlar. Pilotların sağlıklı beslenme, spor yapma, sigara, alkol ve ilaç kullanımından uzak durma gibi zorunlulukları vardır. Pilotların kolesterol, kan şekeri, kan basıncı, göz bozuklukları çeşitli sınırlamalarla belirlenmiştir. Örneğin kolesterol değeri 200 civarında olmalı, kan basıncı 10/15 in üzerine çıkmamalı, göz düzeltmesi 20/20 den fazla olmamalı gibi...Kalp ameliyatı olanlar 6 ay dinlenmek zorundadırlar. Meslekleri gereği pilotların sosyal yaşamları, uyku düzenleri çok değişkendir. Yorgunluk ve jet-lag gibi fizyolojik belirtilere sık sık maruz kalmaktadırlar. Yüksek irtifa uçuşları sonunda az oksijen, fazla radyasyon almaktadırlar. Pilotlar arasında kalp hastalıkları, yüksek tansiyon, yüksek kolesterol, fazla kilo, kanser gibi hastalıklar çok sık görülmektedir. Çevre ile uyumsuzluk, eşleri ile geçimsizlik, suskunluk veya fazla konuşma ihtiyacı, herşeyi eleştirme ve değerlendirme veya daha iyi bildiklerini iddia etme gibi aşırıya kaçan davranışlar sergileyebilmektedirler. Uykusuzluk, sinirlilik, sosyal yaşam eksikliği çeşitli ruhsal sorunlara neden olmaktadır. Meslekte yeterlilik gösterme baskısı, herşeyi doğru bilme, doğru yapma zihniyeti, bireysel merkezli bir ruhsal yapının ortaya çıkmasına neden olmaktadır. Bir pilot, şirketi, ailesi ve ülkesi için ortaya koyduğu fedakarlığın karşılığını hiçbir yerden göremeyebilmektedir.

Özellikle aileleri tarafından eleştirilip reddedilmekle birlikte, hatta boşanmakla karşı karşıya kalabilmektedir. Pilotun göreve gitmesi ile başlayan evdeki başıbozukluk çok ciddi sorunlar içermektedir. Pilot eşlerine çok önemli görevler düşmektedir. Kocasından şüphelenen bir pilot eşi kocasına yaşamı zehir edebilir, ama unutmamalıdır ki, eşinin moralini bozarak elde edebileceği hiçbir şey olamaz.

 Özellikle pilotun cüzdanını, ceplerini ve yaptığı harcamaların hesabını sormaya kadar giden şüphecilik esasına dayalı ve eşinin yokluğunda kocasının yerini çocukları için doldurmak zorunda kalan bayanın kendine çıkarttığı pay aile içerisinde ciddi sorunlara yol açabilmektedir. Böyle bir eşin pilotun ruh sağlığı üzerinde kesin etkisinden kimsenin süphesi olmamalıdır.)
 

Beden sağlığını korumaya özen gösteren pilot ruh sağlığını da korumaya özen göstermeli ve gerekirse psikologlardan yardım alabilmelidir. Şirketler ise psikolojik danışmanlığı bir şirket kültürü haline getirmeli ve asla pilotlara karşı, pilotların psikolojik sorunlarını bahane göstererek kullanmamalıdır. Pilotların psikologlarla paylaştıkları bilgiler,  doktor hasta ilşkisi, gizlilik esasına dayalıdır ve hiç kimsenin bu bilgilere ulaşmaya hakkı ve gerekçesi olamaz.  Nasıl ki sağlık sorunu olan bir pilot doktoru tarafından tedavi edilir ve zorunlu olarak dinlenmeye çıkarılırsa, psikoloğun da ruhsal dengeyi yeniden sağlamak amacı ile bir pilotu tedavi etme ve dinlendirme hakkı vardır. Böyle bir uygulamanın arttırılmış uçuş emniyeti olarak şirket bilançolarına yansıyacağı, önlenen kaza ve kırımların katma değeri olarak kar hanelerinde görüleceği kuşku götürkez ve bilinen bir gerçektir.
 

Pilotların mesai ve dinlenme yeterlilikleri SHT-6A-50 de belirtildiği gibi sağlanmalıdır. Mesai saatleri ve dinlenme süreleri bu esaslar çerçevesinde düzenlenmelidir. Sivil havacılık yetkilileri bilmelidirler ki bu yönetmelikte çeşitli eksiklikler vardır. Örneğin bir pilotun 1 ay içinde yapabileceği gece uçuş sayısı belirlenmemiştir. Ayrıca gece uçuşunu takiben dinlenme süreleri, özellikle jet-lag olmuş olan bir pilot için ön görülen dinlenme süreleri yetersizdir. Bilimsel araştırmalar göstermektedir ki, bütün gece uçan bir pilotun fizyolojisi ancak 3 gün sonra düzelmektedir (Uyku sorunları ve çözüm önerileri Ocak 2004, Yorgunluk sorunları ve çözüm önerileri Nisan 2004, THY Uçuş işletme Başkanlığı Eğitim Bültenleri) .

Bu nedenle, Avrupa’da bir çok ülke meydanlarını gece uçuşlarına kapatmakta, bir çok şirket gece uçuş sayısını gönüllü olarak sınırlamakta ve yeterli dinlenme süresi vermektedir. Böylelikle özellikle sabah saat 03.00 ile 06.00 arasında oluşan yüksek iş kazası tehlikesini de azaltmaktadırlar (Uçak kaza-kırım ve yer kazalarını önleme raporu 2001, s 33. THY Uçuş Emniyet Müdürlüğü). Havayolu şirketleri de personelleri arasındaki farklı mesai uygulamalarını asgariye indirmek için özen göstermelidirler. Bir pilot ayda 120 saat uçarken, aynı şirkette ve aynı koşullarda bir başka meslektaşı 60 saat uçmamalıdır. Ekip planlamaya bu konuda çok önemli görevler düşmektedir. Unutulmamalıdır ki adaleti sağlamak da uçuş emniyetini arttıracak ve insanlar arasındaki farklılıkları azaltacaktır.

Önlenmiş kaza ve kırımlar, şirket bilançolarına kar olarak dönecektir ve çalışanlar kendilerine adil davranıldığını hissetmeleri halinde görev aşkları şirketlerinin menfaatine artacaktır. İnsan sağlığına ve uçuş emniyetine saygı, yapmış olduğumuz mesleğe ve Türk insanına olan saygıdır. Türk insanın da mesleği ne olursa olsun, medeni yaşam koşullarında çalışması ve yaşaması bir anayasal haktır. Bu anayasal hakkın gerçekleştirilmesi bu meslekte yer alan tüm kurum, kuruluş, işletme ve görevlilerin hakkı olduğu kadar aynı zamanda da sorumluluğudur. T.C Anayasası medeni yaşam hakkının gerçekleştirilmesinden hepimizi sorumlu ve yetkili kılmaktadır.