Onur Air Kalite Güvence Md.8 Ocak 2003, Çarşamba günü İstanbul’dan saat 18.35 de kalkan THY RJ-100 uçağı (TC-THG), saat 20.13 de Diyarbakır Havaalanına inerken, iniş pistine erişemede düşerek yandı. Uçağın düşmesi ve sonrasında çıkan yangın sonucu uçakta bulunan 80 kişiden 76 sı öldüler.

Bu uçak kazasında ölen insanlar, onların yakınları ve 37 yılımı verdiğim Türk Hava Yollarının bu kaybı bana tarifi imkansız acılar verdi. Tüm ölenleri rahmetle anıyor, yakınlarına ve THY mensuplarına başsağlığı ve sabırlar diliyorum.

70 civarında bir uçak filosu olan THY’nın kazalarda kaybettiği uçak sayısını hatırlamak zor ama, oldukça fazla olduğunu biliyorum. Keşke bir istatistik olsa da, hangi tarihlerde hangi uçaklar nerede ve hangi nedenlerle düştü, bilsek. Bunlardan bazıları insan kaybına neden olmasa da uçağın, ekonomik nedenle onarılamaz durumda hasar görmesi (kâl=total lost) de kayıp demektir.

Bu kayıplar; uçak, insan, kurum olarak prestij ve ekonomik kayıp demektir. Her uçak kaybından sonra olduğu gibi, uçaklar için ödenen sigorta primlerinde anormal artışlar olacağı muhakkaktır.

THY’nın uçak kazaları incelendiğinde, bunların nerede ise tamamı yurt içinde ve önemli bir miktarı da Ankara’nın doğusunda kalan şehirlerin hava alanlarına iniş sırasında olduğu  görülecektir. Samsun, Van, Siirt, Adana ve şimdi de Diyarbakır. Bu kazaların 75 civarında değişik yurt dışı havaalanına yapılan inişlerde neden meydana gelmediği sorulmalı ve cevabı bulunmalıdır. Bulunacak cevap yurt içi meydanların ve belki de uçuş ekplerinin sorunlarını gözler önüne serecektir sanıyorum.

THY, 2002-2003 kış programında yurt içinde 25-26 şehire uçuyor. Bunların 13 adedi yurdumuzun doğusunda kalan üçte birlik sahada. Bildiğim kadarı ile bu 13 havaalanının sadece birisinde, Trabzon’da ILS cihazı mevcut.

Yazılı ve görsel basında çok konuşulan ILS nedir?
ILS harflerinin açılımı Instrument Landing System yani, Aletli İniş Sistemi demektir. Günümüzde mevcut modern uçakların hemen tümünde bu ILS sistemi standart olarak mevcuttur. İniş sırasında, uçaktaki bu ILS in işe yaraması için inilecek havaalanınında da ILS vericilerinin olması ve çalışması gerekir. Bu iki şart bir arada almazsa o alana ILS inişi yapılamayacak demektir. Havaalanındaki ILS cihazının Localizer anteni, iniş pistinin uzaktaki ucunun 1000 feet kadar uzağına, Glide Slope anteni ise iniş pistinin iniş ucundan 750 feet kadar içeriye pist kenarına monte edilir. Localizer vericisi 108.1 ile 111.9 MC, Glide Slope vericisi 329.3 ila 335.0 MC yayın yapar. Oval döngü şeklindeki bu yayınları, pist içinden belli bir açıda (2,5 -3 derece civarında) havaya koni şeklinde bir yayın alanı olarak düşünebilirsiniz.

Pilotların iniş haritalarında her iniş pistinin ILS (tabii varsa) frekansı yazılıdır. İniş öncesi, uçağın ILS sistemi bu frekansa bağlanır(set edilir). İniş yapılacak pistin yanından inişin aksi istikametine doğru uçularak (buna rüzgar altı tabir edilir ki, Diyarbakır’da da böyle yapıldığı açıklandı) pistten yeteri kadar uzaklaşılır, sonra pistin bulunduğu doğrultuya dönülerek alandaki ILS cihazının yayınladığı koni şeklindeki yayın içine girilir. Pilot uçağın ILS sistemini bu yayın frekansına önceden bağladığı için, uçağın ILS’ i bu yayını tanımlar ve pilot mahallindeki aletlerde bilgi olarak gösterilmeye başlanır.   ILS’ in yakalanması için muhakkak yukarıda anlatıldığı gibi rüzgar altında gelmek gerekmez. Değişik açılardan gelerek radar yardımı ile de ILS konisi içine girilebilir.

Şayet uçağın oto pilotu faal ve devrede ise, pilot kumandalara müdahale etmeden ILS’in Auto Pilota kumandası ile uçak kendiliğinden ILS konisi merkezine girer ve bunu pilota, ILS yakalandı=ILS captured olarak gösterir.

Yapılacak ILS yaklaşması ve iniş için, pilotlarının eğitimi ve uçağın ILS yeteneğine bağlı olarak BI, BII veya BIII kategorileri vardır.

Bunlardan BI ile BII için şirket kuralı olarak en düşük alçalma ve pisti görme irtifaları/ minimaları olup Operasyon Elkitabında yazılıdır. Pilot, izin verilen bu irtifaya alçaldığında, ILS yaklaşması yapmasına karşın iniş pistini, gece ise pist ışıklarını göremiyorsa daha fazla alçalma izni yoktur, pass geçmek mecburiyetindedir.

ILS konisi merkezinde piste yaklaşılırken, piste uzaklıkları iniş haritasında belirtilmiş Marker yayınları üzerinden geçilir. Pist başından 4-7 mil uzaklıkta ve 400 saykıllık yayın yapan dış marker üzerinden geçilirken kokpitte mavi ışık ile sesli ikaz alınır. Alçalma ve yaklaşma devam ederken pist başına 3250-3750 feet uzaklıktaki 1300 saykıllık yayın yapan orta marker üzerinden geçilirken de amber renkli ışık ve sesli ikazı alınır. İniş pistine, bu ölçüler içinde yaklaşıldığı halde markerlerin ışıklı ve sesli ikazları alınmıyorsa, ILS konisi dışına çıkıldığı yani, pist doğrultusundan sapıldığı anlaşılır.

Glide Slope ve Localizer yayınları,  uçağı otomatik olarak belli bir süzülme açısı ile ve koni dışına çıkarmadan iniş pistinin orta çizgisinde ve ilk üçte birlik kısmına getirir. Bu sırada havanın sisli olması, pilotun belli bir seviyeye kadar (ILS kategorisine göre yazılı şirket minimaları içinde) görememesi negatif bir olgu değildir.

Şayet şirket izin veriyorsa ve uçakta 2 adet oto pilot sistemi var ve çalışıyorlarsa + pilot, otomatik iniş sistemini (auto land) devreye sokmuşsa, sistem, pilotun müdahalesine gerek kalmadan uçağı pistin üzerine indirir.

Radyo Altımetre denilen, uçağın yerden olan gerçek yüksekliğini gösteren sistem, 100 feet’ ten başlayarak sesli olarak yüz, elli, kırk, otuz gibi rakam sayarak pilota, uçağın yerden ne kadar yüksekte olduğunu bildirir.

Bütün bunlara ilave olarak şayet uçağın otomatik frenleme sistemi faal ise ve pilot tarafından önceden pistin uzunluğu, pist üzerindeki frenleme etkisine göre zayıf, orta, kuvvetli modlarından birisi seçilmişse, yine pilotun müdahalesine gerek kalmadan, otomatik fren yaptırarak uçağın hızını uygun şekilde yavaşlatacaktır.

Pilot, gerek gördüğü her an levye üzerindeki ilgili düğmesine basıp uçağı oto pilottan çıkarabilir ve kumandaları kendi eline alarak inişe devam edebilir veya inişten vazgeçmeye yönlenebilir. Pass geçme kararı vermişsse, Auto Pilotu devreden çıkarmadan, Go Around modunu devreye sokarak da inişten vaz geçip, “pass geçme” yi gerçekleştirebilir.

İşte, çok fazla tekniğe kaçmadan ILS sisteminin özellikleri ve çalışması böyledir. Bu bilgilere göre, Diyarbakır’da ILS olsaydı, RJ-100 uçağı yeri göremediği için, ve VARSA bir pilot hatası sonucu (kaza araştırma raporu yayınlanmadan kesinlikle bu söylenemez)  pistten önce bir yere  inermiydi? Lütfen siz karar veriniz.

Bir uçak kazasının sonuç rapaorunun hazırlanması ve yayınlanması doğal olarak bir yılı aşabilir. Kılı kırk yararcasına yapılacak uzmanlık çalışmalarından sonra Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü tarafından uzun zaman sonra yayınlanacak kaza raporu olay, basın ve halkın gözünde güncelliğini kaybetmiş olacağı için, yalnız ilgili havacılık kuruluşları tarafından öğrenilecek ve raporun öneriler bölümünde talep edilen uygulamalar, düzeltmeler yapılacaktır.

Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nün yayınlayacağı kaza raporundaki düzeltme taleplerinin ilgili kuruluşlar tarafından yerine getirilmesi şarttır.

Bana göre çözüm; THY nın sefer yaptığı meydanlarda kaça çıkarsa çıksın, arazinin topografik yapısı izin veriyorsa, ILS vericileri DHMİ (Devlet Hava Meydanları İşletmesi) tarafından kurulmalı ve çalıştırılmalıdır. ILS olmayan meydana da iniş yapılabilir denerek kıvırtmak yanlıştır. Aksi hakde yani, hava durumu minimalar altına düştüğünde ya sefer iptali veya varış alanının üstüne kadar gelip iniş yapılamadan başka alana iniş yapılması (divert) kaçınılmaz olur.

THY, az yolcu verdiği için ekonomik olmayan, teknik techizatı eksik olan meydanlara  politik nedenlerle sefer yapmaya zorlanmamalıdır.

Kalkış yapılmadan önce alınan hava tahmin raporunda ileri saatler için varış yerinin hava tahminleri vardır ve pilot, varış saatindeki hava tahmini iniş limitlerine uygunsa sefere başlar. Uçak varış yerine geldiğinde hava durumu, hava tahmin raporunda belirtilen şartlara uymayabilir yani, limit altı olabilir. İşte böyle bir durumda pilot kendini, iniş yapılmalı yönünde, (en düşük seviyede bile olsa), psikolojik olarak bir baskı altında hissetmemelidir. Pilotun doğal görevi varacağı alana iniş yapmaktır ama bu elbette emniyetli/sağlıklı bir iniş olmalıdır.

Bu, bir uçağın ineceği meydana kadar gelip inemeden pass geçmesi, yedek meydana gitmesi veya kalkış yapılan meydana geriye dönmesi nedeniyle boşa harcanan uçak, yakıt, zaman, yolcuların gitmek istedikleri yere gidememiş olmalarından dolayı yakınmaları, otele transfer edilmeleri, otel ve yemek giderlerinin ödenmesi gibi unsurların tamamı, şirket tarafından sorgulanmasa dahi, pilot üzerinde psikolojik baskı demektir.

Samsun, Siirt ve Adana kazalarında THY adına inceleme ekibinde yer almış bir teknik eleman olarak o zaman ve şimdi yine yaşadığım tarifi mümkün olmayan acıların tekrar yaşanmamasını can-ı gönülden diliyor, ölenlere Allahtan rahmet, geride kalanlara sabırlar, yaralılara acil şifalar ve tüm havacılık toplumuna kazasız, kırımsız uçuşlar diliyorum.

Sevgiyle kalın.