Mayıs ayında bayan Lara KORO  Paris’ ten  evine gitmek için Londra’ya uçtuğunda, tatili daha bitmemişti. Fransa üzerinden uçuşunda Amman aktarmasından, Air France’la uçuşu zaten check-in’deki aksama dolayısıyla 45 dakika gecikmişti. Bundan sonra da uçuştan önce 20 dakika bekletildi. Bu sırada kokpitten hiçbir açıklama gelmezken hostes yalnızca bir çok kere özür diliyordu. Lara, Heathrow’a ulaştığında bir saatten fazla gecikmişti, ve öfkeliydi. Sinirli bir şekilde “kısa gecikmeler için önlemleri almalıydılar” dedi ve memnuniyetsizliğini belirtti.

Belki de bunu yapmamalıydı. Avrupa’daki uçuşlarda pistte yalnızca 20 dakika bekletilen yolcular kendilerini şanslı sayabilirlerdi. Bununla birlikte bugün, hava trafik gecikmelerinde 20 dakika normal sayılıyor. Çok daha kötüsü de düşünülebilir. Şimdi de Roberta Iglesias Freira’nın başından geçenlere bir bakalım; Eşi ve iki çocuğu ile birlikte 1 saat 50 dakikada Asturias’tan Paris’e uçacaklardı. İspanyol aile uçuştan önce tam üç saat beklediler, sonunda havalandıklarında Iberia Havayollarına ait uçak kuzeye doğru uçacağına tam aksi yöne, Madrit’e doğru uçtu. Tam 6 saat sonra Paris’e ulaşabildiler.

Tatiliniz uzun, sıcak ve sizi sinirlendirecek bir hal alabilir: Havayolu şirketleri; pilotlar hava trafik kontrolörleri ve bagaj taşıyıcıların sebep olacağı gecikmeleri normalden %25 daha fazla hesaplıyorlar (bu artışın daha fazla olması havayollarının maliyet artışlarını olumsuz yönde etkiliyor) ve bu duruma hava şartları da eklenince (Avrupa da gök gürültülü ve sağanak yağışsız yaz geçmiyor) tehirler çoğalıyor. Avrupa komisyonu 2001 yılında ortalama hava trafik gecikmeleri bir önceki yıla göre %13 daha fazla olacağını önceden belirtmişti.

İtalya’nın en büyük taşımacılık birliğinin hava trafik bölümünün başkanı Alessandro D’Alessio bazı radikal değişikliklere ihtiyaçları olacağını söylüyor. Ve aksi taktirde ekstra trafikleri idare edemeyeceklerini belirtiyor. Ancak yapılacak değişiklikler çalışanların metanetlerini gerektirecek ve zaman alacak. Avrupa’nın  hava trafik altyapısı, kazanılmış haklara, güvenlik, güvenilirlik sorgulayan ve zorunlu projeleri hala protesto eden devletlere, artan uçuş tarifelerinin (ki bunlar talebe ancak cevap veriyor) insafına bağlı olacak gibi görünüyor.

Bütün bu sebeplerin altında hava trafik kontrol sisteminin ulusal sınırlarla bölünmesi, yatırımın çok fazla gerekmesi, ve yetişmiş personelin eksikliği bulunmaktadır. Bunun için Avrupa komisyonunun acil olarak, Avrupa üzerinde sınırsız hava sahasının oluşturulmasına izin veren tek Avrupa hava sahası düzenlemesinin 2005 yılına kadar tamamlanması için olağanüstü bir önlem alması gerekir. Avrupa’nın 12. en yoğun havaalanı olan Manchester Havaalanının CEO’su  Geoff Muirhead, herkesin bu çözüm için gerekli yerlere baskı uygulamasını söylüyor. Ve ekliyor; ”gökyüzü yeterli, yalnızca çok daha iyi idare edilmesi gerekiyor”.

Tamam ama nasıl? Yalnızca yaz sezonunda; Avrupa’nın hava trafik problemleri için  rehber ve küçük çözümlere değil büyük çözümlere ihtiyacı var.

Birinci olarak; Avrupa’nın hava sahasının hayati bölümlerinin askeri kullanım için ayrılmış olması ve ticari uçakların bu bölümlerde düşünülmemesidir. Örneğin; Londra-Frankfurt uçuşunda uçak, Belçika’nın askeri amaçlı ayrılmış iki bölgesi arasında slalom yapar; önce güneye doğru bir yay çizer daha sonra tekrar rotasını doğuya çevirir ve bu durum uçuşta 10 dakika bir zaman kaybı yaratır. Tek Avrupa Hava Sahası Bölümünün (Single European Sky Unit) direktörü Ben Van Houtte, Avrupa’nın  en yoğun hava sahasının olduğu bu bölümlerde bu askeri bölgelerin hiçbir anlamı olmadığını söylüyor.

İkinci olarak; ülkeler ticari uçakları, kendi hava sahaları içinde yoğun olarak kontrol etmeleridir. Bunun sebebi birazda ekonomiktir, hükümetlerin sağladıkları bazı servisler için ücret alması gibi. Örneğin Lufthansa geçtiğimiz yıl Berlin’e 500 milyon $ civarında para ödemiştir. Fakat hava trafik kontrolörlük mesleğinin korunması (hava trafikçilere verilen üstü kapalı emirler veya sistemin her zaman kamu otoritesiyle karşılaşması) gibi sosyolojik faktörler de çok önemlidir. Sonuçta 73 hava trafik kontrol merkezinin yoğun ağı 38 Avrupa ülkesinde gökyüzünde 1000 bölgeyi yönetmektedir. ABD ile karşılaştıracak olursak ABD’de 20 merkez iki trafiği yönetir. IATA (International Air Transport Association) dört veya beş merkezin batı Avrupa için yeterli olacağına inanıyor.

British Havayollarının uçuş operasyonları, teknik ve eğitim müdürü Paul Douglas; Kophenag’tan  Madrid’e uçuşu için, her biri farklı hava trafik acentası, farklı kontrolörler, hatta farklı ülkeler kullanılarak 10 farklı segmenle bu uçuşun yapılabileceğini söylüyor. Ve sınırların her zaman kendilerini zorlayan bir faktör olduğunu belirtiyor. İsviçre, kuzey İtalya ve özellikle kuzey İspanya’da bir düzine kontrol noktası var ve bu gecikmelerin %80’inine bunlar sebep olmaktadır.

Bir ülkedeki baskı da diğer bir ülkede gecikmelere sebep olabiliyor. Avrupa üzerinde uçacak her uçak, uçuşunu, Avrupa’nın hava trafik merkezleriyle sürekli irtibatta olan Eurocontrol’a veya Brüksel merkezli Avrupa hava taşımacılığı güvenlik organizasyonunun merkezi uçuş kontrol ünitesine (CFMU) bildirmek zorundadır. Eğer bir merkez kontrol edilebileceğinden daha çok uçağın olduğuna karar verirse; yoğun bölgelere olan seferlerde gecikmelere sebep olan pistte bekleme emirleri CFMU’ya bildirilir. Böylece kontrolör Lizbon’daki kötü bir durum için Helsinki’de yerde bekleme emri verebilir.

Bir uluslararası kolaylık; Belçika, Hollanda, Lüksemburg, ve Almanya’nın kuzey bölgeleri üzerinde kontrolü sağlamak için Maastricht’te bulunan hava trafik merkezi Eurocontrol de zaten mevcuttur. Bir diğer merkezileştirme çalışması da, Sekiz merkezin ve batı Avrupa’nın hava sahasının çok daha fazlasını  (8840 m üzeri) denetleyecek olan Viyana’da yapımı devam eden hava trafik merkezidir. 2006 yılında burası açıldığında bağımsız sistemlere göre %40 daha fazla verim beklenmektedir.

Daha fazla para harcamak:
Her ne kadar Avrupa Hava trafik kontrolünü yönetmek için 4 ile 5 milyon dolar para harcasa da; hem yerde hem de  uçuşta teknolojiye yapılan yatırım eksikliğinden dolayı hala sorunlar yaşanmaktadır. Bir çözüm yolu da Hava trafik kontrolünü gerekli yatırımı yapacak özel şirketlere bırakmaktır.

İngiliz hükümeti 1993 yılında ulusal hava trafik servisini (NATS) özelleştirmeyi teklif etti ve bu süreç hala sona ermedi. Son anlaşmaya göre NATS’ın %46’sı yedi İngiliz hava taşıyıcısının konsorsiyumu olan havayolu grubu (TAG) tarafından elde edildi.

Alman hava trafik kontrolü devlete aittir ve önümüzdeki yıllarda özelleştirilmesi düşünülmemektedir. Aynı özelleştirme İtalya ve Fransa’da da düşünülmemektedir.

Doğru personel kullanılması:
Hava trafikçiler sessiz bir odada sürekli olarak radar ekranına odaklanırlar ve tümüyle insan dolu olan uçakların yönetiminin baskısı altındadırlar. Onların meslekleri çoğu zaman çok streslidir ve doğru personelin olamaması bu stresi daha da arttırır. Avrupa’da 15.000 kontrolöre ihtiyaç duyan Avrupa Birliği bu sayıyı kısa sürede 800’den 1600’e çıkartmalıdır. Almanya’ da kontrolörler kapasitelerinin %20 üzerinde çalışıyorlar ve önerilen dinlenme saatlerini kullanmıyorlar. Taşıyıcılar Birliğinden D’Allessio İtalya’da da kontrolörlerin aşırı iş yüklendiklerini söylüyor.

Bugünkü kontrolörlerin üçte biri 2010 yılında emekli olacak ve bunların yerine geçebilecek nitelikte insan yeterli değildir. Kontrolörlerin eğitimleri dört yıldır. İngiltere de ileriyi görerek, hava trafikçi eğitim programlarını %50 artırma yoluna gitmiştir.

Fikirbirliği oluşturmak:
Avrupa birliği himayesindeki tek Avrupa hava sahası insiyatifi ile Avrupa Birliği, parlementoda  birkaç hafta boyunca bazı tehlikeleri birlikte tartışırken ters düştüler. 15 üye ülke ile Norveç ve İsviçre’nin uzmanları sivil ve askeri hava trafik kontrolü kooperatifi oluşturmak ve ticari uçaklar için daha fazla kullanılabilir hava sahası açmak için 10 defa bir araya geldiler. Uzmanlar Ayrıca Eurocontrol’e problemleri çözmesi ve tavsiye vermesi için yetki verdi. Ancak Eurocontrol bunları uygulama yetkisine sahip değildir. 

Bazı sabıkalı havaalanları:
Avrupa’da Madrid havaalanı % 36,4 ile en çok tehirlerin yaşandığı havaalanıdır. Yine Madrid, en çok aktarma ve gecikmelerin yaşanması ile diğer havaalanlarını gecikmelere sokan havaalanıdır. Amsterdam ise hava koşullarından dolayı gecikmelerin yaşandığı en sorunlu havaalanıdır. İngiltere’deki Heathrow havaalanı ise en işlek havaalanıdır. Bu havaalanına her 90 saniyede bir uçak inmektedir.

Kaynak: Time