1938 ile 1945 arasında hava kuvvetlerinin ihtiyaçlarını karşılamak için dünyanın her köşesine hava alanları yapıldı. Savaş öncesi çim havaalanlarından çok farklı bir şekilde, uzun beton veya asfalt pistleri vardı. Bombardıman uçaklarının gündüz veya gece her türlü havada hedeflerini bulup yok etmelerini sağlamak için radyo ve radar seyrüsefer sistemleri mükemmelleştirildikten sonra, bunlar yolcu uçaklarının hava alanları arasında yönlendirilmesine adapte edildi. Pilotlar, emniyetli bir iniş için aşağıdan uçağın sabit yer değiştirmesini radar ekranında nokta şeklinde görebilen bir operatör tarafından yönlendirilince, sis ve alçaktaki bulutlar bile korkutucu olmaktan çıktı.

Askerleri ve yükleri bir savaş alanından diğerine taşımak gemiyle günlerce sürerken bu iş uçaklarla saatler mertebesine iniyordu. DC-3 ‘ün 10,000 den fazla askeri versiyonu bu amaçla imal edildi, bunu dört motorlu C-54 (DC-4)  Skymaster ve Constellation ile diğer modern nakliye uçakları izledi. Savaş sona erince, bunlar isteyen her hava yoluna büyük miktarlarda satıldı.

Kelepir fiyata böyle uçaklar ve onların işleyeceği bir sürü hava alanı olunca hava yolları artık uçan teknelerle ilgilenmez oldular. Hava yolculuğunu çok daha güvenli hale getiren yeni seyrüsefer yardımları hava alanlarına döşendi ve pek çok hava alanı inen her uçaktan yüklü bir ücret aldıysa da, bu bir hava yolu için suya inişte gerekli olan yangın-teknelerini, yolcu-teknelerini, bakım hizmetlerini, iniş işareti yollarını ve bütün diğer teçhizatı sağlamaktan yine de daha ucuza geliyordu.

1946 ‘da bile hava yolu ile taşımacılıkta büyük bir patlama olacağı belliydi. Savaş sırasında o kadar çok insan taşınmıştı ki uçma korkusu neredeyse kaybolmuştu. Insanlar dünyanın başka yerlerini de görmek ve tatillerini güneşli yerlerde geçirmek istediler ve yeni uçaklar bunu ödenebilir ücretlerle mümkün kıldı. Transatlantik uçuşları bile, uçaklar Atlantik ötesine yıllardan beri rutin olarak gidip geldiğinden problem yaratmadı.

Amerikan havacılık endüstrisinin geleceğe güvenle bakmak için iyi nedenleri vardı. İngiltere ve Fransa 1938-40 arasında yaklaşan savaş için hava kuvvetlerini yeniden düzenlemek amacıyla A.B.D.’ne çok büyük miktarlarda sipariş verince hızla büyüdü ve güçlendi. Amerika da savaşa girince uçağa talep o kadar arttı ki Aralık 1943’de üretim hızı yılda 105,000’i veya gece ve gündüz her beş dakikada bir uçağı buldu.

İngiltere’nin daha küçük endüstrisi de önemli bir farkla da olsa üretim mucizesi gerçekleştirdi. A.B.D. hükümetiyle yaptığı anlaşma gereğince Müttefik hava kuvvetlerinin ihtiyacı olan nakliye uçaklarının üretiminin tamamını Amerika ‘ya bırakarak muharebe uçaklarının imalinde yoğunlaştı. Kazanılması gereken bir savaş olması nedeniyle bu iş mantıklı görünse de, savaşın bitmesiyle İngiltere piston motorlu uçakların tasarımında A.B.D.’nin ulaştığı noktaya uzun yıllar erişemeyeceğini fark etti. Bunun üzerine Ingiliz tasarımcılar, jet motorlu itme konusundaki liderliklerinin avantajıyla havacılık tarihinde yazılmış en büyük atılımlardan biri olan dünyanın ilk jet ve turboprop motorlu uçaklarını yaptılar.

Bu, yeni tip motorları geleneksel gövde yapısına takmakla olmazdı. Jetler çok yüksek irtifalarda en yüksek verime sahiptirler, bu nedenle de Havilland Comet jet uçağını tasarlarken onu 40.000 ft. ‘e kadar çalışacak şekilde yapmak zorunda kaldı. Bu, gövdenin basınçlandırılmak zorunda olduğu yani yerden yedi mil yukarıdaki seyrelmiş atmosferde yolcuların ve mürettebatın normal nefes alabilmelerini sağlamak için hava pompalanması gerektiği anlamına geliyordu. Basınçlandırma yeni bir şey değildi. Boeing savaştan önce kısmen basınçlandırılmış bir uçak yapmıştı; ama Comet’in kabin duvarlarının her inch karesinde 8.25 lb.’lik bir basınca dayanacak şekilde yapılması gerekiyordu.

Bilinen ve bilinmeyen bütün problemlere rağmen, Comet yolculara bildikleri en hızlı ve en rahat yolculuğu sağlamayı vaat etti. Kabin tamamen basınçlandırılacak ve 30,000 ft. ‘in üstünde olan uçuş yüksekliği onu, basıçlandırılmamış piston motorlu uçakların sık sık  boğuşmak zorunda kaldıkları, kötü havanın üstüne çıkarabilecekti.

Comet 2 Mayıs 1952’de B.O.A.C. bünyesinde tarifeli seferlere başladığında dünyadaki başka hiç bir şirketin üretimde bir jet uçağı yoktu. Fransa, Kanada, Avusturalya, Venezüella, Japonya ve Brezilya’daki hava yolları, hatta büyük Pan American Dünya Hava Yolları bile, daha o günden modası geçmiş görünmeye başlayan piston motorlu uçaklar çalıştıran hava yollarının zararına, yolcuların Comet ‘in erişilmez hızını ve rahatlığını hızla öğreneceğini fark ederek sipariş vermeye başladılar.

Ne yazık ki İngiltere, öncülüğünün faturasını pahalı ödeyecekti. 10 Ocak  1954’de bir B.O.A.C. Comet, Roma’dan havalandıktan az sonra Elbe üzerindeyken, görünürde hiçbir neden yokken dağıldı. Kısa bir süre önce, bir başka Comet Kalküta yakınlarındayken havada dağılmıştı, ama uçak o sırada tropik bir fırtınanın içinden geçtiği için herhangi bir arızadan şüphelenilmedi. Bu sefer durum farklıydı. Comet yere indi, ama hala kimse tasarımında veya imalatında nerede hata yapıldığını bulamamıştı. Son, 8 Nisan 1954 ‘de yeniden servise girdikten 15 gün sonra bir Güney Afrika Hava Yolları Comet ‘inin Sicilya kıyılarındakine benzer şartlarda ortadan kaybolmasıyla geldi. Comet tekrar, ama bu kez sonsuza kadar yere indirildi.

İngiliz Kraliyet Donanması, su altı kamerası da dahil her türlü modern tekniği kullanarak Elbe’deki Comet hasarından geriye kalanları kurtarmayı başardı. Olayın nedenini bulmak için ayrıntılı ve titiz bir araştırma başlatıldı. Comet’in arta kalan parçaları Farnborough’daki Kraliyet Uçak Kurumu’nda bir araya getirildi ve aylarca süren çalışmalardan sonra felaketin nedeni aydınlandı. Gövdenin kalkıştan sonra basınçlandırılması ve inişten önce basıncın kaldırılması sık sık tekrarlandığından bu durum gövdeyi zayıflatmış ve gerilme altında patlamasına neden olmuştu. “Metal yorgunluğu” bu olaydan sonra jet uçağı tasarımcısının bir numaralı düşmanı haline geldi ve öyle kaldı.

Dünyadaki bütün uçak imalatçıları de Havilland’a pahalıya mal olan bu deneyimden yararlanıp önlem aldılar. Comet 4 adıyla güçlendirilmiş, uzatılmış ve yeniden tasarlanmış İngiltere’nin bu ilk jet yolcu uçağı 4 Ekim 1958’de B.O.A.C’ı kıtalararası jet uçağı çalıştıran ilk havayolu yaparak hakettiği başarıya ulaştı. Bu arada diğer ülkeler de boş durmamıştı. Rusya‘nın ulusal havayolu Aeroflot iki yıl önce Eylül 1956’§da jet çağına girmişti ve Boeing 707 ile Douglas DC-8 uçakları İngiltere’nin başarısına meydan okumak ve onu gölgelemek için montaj hatlarında ilerliyordu. İngiltere, Viscount uçağın kısa ve orta menzilde türünün tek örneği olması ve 400’den fazla satması nedeniyle turboprop katogorisinde hala tartışmasız liderdi.

Hava taşımacılığı inanılmaz bir hızla büyüdü. Uzun süredir daha çok insan Atlantiği deniz yolu yerine hava yoluyla geçiyordu ve sayıları astronomik  rakamlara ulaşmıştı. 1945’de, bilgi vermeyen Rusya ve Çin hariç tutulursa, bütün dünyada yaklaşık 9,000,000 kişi tarifeli seferlerle uçmuştu. Bunu izleyen 20 yıl içinde bu toplam, 4,000,000’u kıtalararası olmak üzere 200,000,000’u bulmuştu.

Hava yoluyla yük taşımacılığı da aynı hızda gelişti. Bir zamanlar, hava yoluyla taşınmaya değer eşyalar yalnızca değerli ve bozulabilir olanlardı. Hiçbir şey bir gün öncesinin haberleri kadar günü geçmiş olmadığı için, Imperial Hava Yolları 2. Dünya Savaşı’ndan uzun süre önce Londra ve Paris arasında geceleri “özel gazete” taşımacılığı yaptı. Kargo listelerinde sık sık taze kesilmiş çiçekler ve günlük piliçler görülmeye başladı. Elmaslar, banknotlar ve altın külçeleri için de, uçakla taşınmaları gemi veya trenle taşınmalarından çok daha güvenli olduğundan durum aynıydı.

Büyük burnu ve kuyruk yükleme boyutlarıyla Bristol Freighter gibi özel olarak tasarlanmış kargo uçaklarının ortaya çıkması savaştan sonra çok büyük yeni imkanlar yarattı. Yarış atları gibi hayvanların, gemi yerine uçakla taşındıkları zaman daha az sinirli ve yorgun oldukları fark edildi. Daha pahalı olan yük taşıma ücreti, sigortadaki indirim ve ucuz ambalajlama  tarafından karşılandığı takdirde yiyecek bile Manş Denizi’nin öteki kıyısına daha ucuza taşınılabilirdi.

Hepsinin en şaşırtıcı olanı, Silver City Hava Yolları tarafından 1948’de başlatılan, Kanalın diğer yanına hava yoluyla araba taşıma servisinin ulaştığı başarıydı. Ücretler deniz yoluna kıyasla kaçınılmaz olarak yüksek olsa da iş büyüdükçe yıldan yıla azaldı. Kısa zaman içinde binlerce kişi arabalarını bu şekilde taşımaya ve Silver City’nin Bristol Freighter’ları yoğun günlerde 3.5 dakikalık aralıklarla kalkıp inmeye başladılar.

İş hacminin büyümesi nakliye uçaklarının boyutlarına yansıdı. 1947’de DC-3 28 yolcu taşıyordu. Modern takipçisi DC-8 Super 61 ‘in 251 koltuğu vardı. Bugün dev Boing 747 ‘ler 20 ft.’ten daha geniş olan kabinlerinde 490 yolcu taşıyabilirler. Menzil hızları da çok büyük oranda artmış, DC-3’ün  185 m.p.h.’ından  DC-8 ‘in 580 m.p.h.’ına ve İngiliz-Fransız ortak yapımı Concorde ses üstü jetinde 1500 m.p.h.’a çıkmıştır. Concorde Avrupa havacılık endüstrisinin  A.B.D.’den geri kalmadığını göstermesi açısından önemlidir. Bugün Avrupa yine bir ortak yapım olan Airbus’larla yarışı sürdürmektedir.

Artan uçuş hızları, savaş zamanının düz kanatlı nakliye uçaklarından, geriye ok açılı kanatları olan Comet’e ve delta kanatları olan Concorde’a uçak şekillerini de değiştirmiştir. Caravelle arka gövdenin yanlarına takılan motorlarıyla yeni bir moda başlattı. Her yeni fikrin avantajları ve dezavantajları vardır ; tasarımcının işi, uçağa çok fazla dezavantaj getirmeden bu avantajların mümkün olduğu kadar çoğunu uygulamaktır. Mesele, örneğin yüksek hızlarda ideal olan ok açılı kanadın düşük hızlarda o kadar iyi olmamasıdır. Uçuş sırasında sadece kanatlar şekil değiştirebilse...neden olmasın ?  Bunu ilk olarak  Almanlar savaş sırasında Messerschmitt avcı uçağında uygulamayı düşündüler. Amerikalılar 1950 ‘lerin başında Bell X-5 araştırma uçağında bunu denediler ve sistem bugün F-111 ve F-14 avcı-bombardıman uçaklarında kanatlar açık durumda daha yavaş iniş ve kalkış yapacak, ve kanatlar geriye katlanmış durumda ses hızının 2.5 katında uçacak şekilde kullanılmaktadır.

Boeing “katlanır-kanat” sistemini geleceğin sesüstü yolcu uçaklarında kullanmayı önermektedir ve bu önümüzdeki yıllarda daha hızlı, daha güvenli, daha düşük maliyetle ve daha konforlu uçmamızı sağlayacak fikirlerden yalnızca birisidir. Yolcu uçağı tasarımındaki gelişmelerden çoğu yıllardan beri önce savaş uçaklarında denenmiştir ve sesüstü yolcu uçaklarının dikine iniş kalkış yeteneğine kavuşmaları uzun sürmeyecek gibi görünmektedir. Bazı uçaklar şimdi bile her türlü hava koşulunda otamatik pilotla iniş yapabilme yeteneğine sahiptir.