Son on yılda gerçekleşen  200 den fazla ölümcül sivil uçak kazasının yüzde ellisi CFIT_, iniş veya kalkışta meydana gelmiştir. Bu kazaların çoğu dikey durum bilgisinin eksik veya yetersiz verilmesi sonucunda  gerçekleşmiştir.

İniş, kalkış ve CFIT1 da karşılaşılan kazaların önlenmesine yardımcı olmak için Boeing, pilotun her şartta uçağın dikey durumu hakkında haberdar olmasını sağlayan DDG’i (VSD2) dizayn etti. DDG Terrain Awarness and Warning (TAWS3) sisteminin terrain hesaplama özelliği ile beraber çalışarak pilota son yaklaşma sırasında civardaki yükseltilere göre  trigonometrik olarak hesaplanmış bir dikey durum bilgisi sağlar. Ayrıca sistem ilgili ikazları ve yükselti şekillerinide sunar. DDG sistemi dizayn edilirken uçak yapısında yapılacak değişikler, şirketlerin DDG için yapması gereken işlemler ve DDG sistemi eğitimleri azaltılırken güvenliğin artırılması göz önünde bulundurulmuştur. Ve yine sistem bütün Boeing modellerinde hali hazırda kullanılan ortak sistemlerle çalışabilmekte ve varolan göstergelerleki (PFD- ND) müsait boşluk değerlendirilmektedir.

DDG sistemi 2003 başlarında üretimi devam eden 737 ve serviste bulunan 737 -600/-700/-800/-900’lerde ise ND’deki müsait boşluklar için önerilecektir.

DDG nin gerçek değeri aşağıdaki konular incelendiğinde daha  iyi anlaşılacaktır.

1- Uçağın dikey pozisyonunun belirlenmesinde kullanılan şuanki metod,
2- DDG nin geliştirilmesi,
3- DDG nin özellikleri,
4- DDG nin kazandırlıkları,
5- BOEING uçaklarında kullanımı. 

1- Şuankİ metod,
Şuan ki metod DDG’den önce yani geçerli sistemlerle; ekip birçok uçak sistemlerini kullanarak zihinlerinde uçağın dikey pozisyonu resmetmek zorundadır. Kaptanın bu zihinsel resmi oluşturmak için kullandığı sistemler barometric ve radyo altimetre, GPWS, FMS den gelen navigasyon bilgileri, seyrüsefer haritaları, kaptanların  yetenekleri ve aldıkları eğitimlerle bu konuya vakıfdırlar. Fakat kaptanlar zihinsel resmi hafızalarında muhafaza ederken aşırı baskı altında bulunabilirler, özellikle kritik anlarda, yoğun işyükü hallerinde ve VNAV sisteminin kullanılmaya başlandığı ilk dönemlerde; zihinde oluşturulan dikey uçuş profilinin resminin yanlış yorumlanması ile karşılaşılabilinir.

Geçtiğimiz son bir kaç yılda dünya sivil hava taşımacılık güvenliğinin artırılması için etkin çözümler sunulmaktadır. Kaptana, uçağın yandan görüntüsünün yeryüzü şekileri ile beraber gösterilmasi  bu çözüm önerileri içinde en güvenli olanıdır. DDG sisteminin, bu etkinliği yanında varolan uçak sistemlerinde ve operator şirket iç yapısında ufak değişikler yapılarak hayata geçirilmesi  bir diğer avatajlı yanıdır.

2- DDG’ NİN GELİŞİMİ
Boeing, sivil hava taşımacılığında karşılaşılan kazaların oranını düşürmeyi hedefleyen, uçağın yeryüzü şekillerine göre dikey durumundan haberdar olunmasını sağlayan sistemin geliştirilmesi için çok çeşitli metotlar denemektedir. Bu metot çeşitliliğinin sebebi; DDG görüntüsünün kokpite yansıtılmasının yararlılığının testi görecelidir ve bu sistem ile kazaların önlenmesi arasında birebir ilişki yoktur. Bu sebeble Boeing, sistemin yararlılığının hesaplanması amacıyla müstakil ölçüm yapılmasının ilgili sistemin güvenirlik değerlendirmesi için yetersiz kaldığına inanmaktadır. Bunun sonucunda çeşitli veri tabanları (Örneğin, son on yılda şirketlerde gerçekleşen kaza-olay rapor veritabanları) sistem yararlılık değerlendirmeleri için kullanılan kaynaklardan biridir. Olay raporları sistemin geliştirilmesine kılavuzluk etmesi, kaza raporları ise sistemin kaza oranı üzerindeki beklenen etkisinin hesaplanması için kullanılmıştır. Tüm bunlara ek olarak Boeing fabrikalarında kaptanlar bilinen kazaların yansıtıldığı similatorlerde uçmuşlardır (örneğin;  CFIT, iniş, yaklaşma testleri yapılan senaryolardan biri uçağın glidescope çizgisine normalden (ya da idealden) daha sonra alçalması ile gerçekleşen yaklaşma ve tabii ki inişti. Bir diğeri steep appr. ve son senaryo ise; dağlık araziye (into terrain) yaklaşma ile gerçekleşen uçuşlardı.

Bu üç senaryo içindeki kaptanların tepkileri ve sonuçları, farklılık oranları ve tepkiler toplanıp değerlendirilmiştir. Tüm bunlar göstermiştir ki DDG (VSD) her üç senaryoda da en etkin gösterge formatı olmuştur. En düşük sonucu (3D) üç boyutlu gösterge sistemi (ya da formatı) elde etmiştir. (Ç.n. DDG nin etkinliği (2D) 2 boyutlu olup risk anında kaptanı sadece gerekli boyutlardan haberdar etmesi yani tehlike arz eden coğrafi şekle olan mesafe ve yüksekliği grafik (bkz şekil 4) olarak göstermesi diğer bir deyişle ayrıntıların ve gereksiz boyutun olmamasıdır). DDG  en yüksek sonucu kaptanların tehlikeyi çok çabuk tanımlaması ve ideal path çizgisini tutturması alanlarında elde etmiştir.   

Sistemin bu başarısı  BOEING şirketini  DDG  sistemide yapılacak çalışmalar üzerinde daha ciddi ve ivedi olmaya itmiştir. Fakat (2D) iki boyutlu DDG (VSD) sisteminin etkileyici sonuçları (3D) üç boyutlu gösterge sisteminin iptal edildiği anlamına gelmez.

DDG (VSD) gelişimi sırasında insan faktorünün  (standart  tepkiler v.b.) yeniden tanımlanması ve sistemin daha verimli çalışması amacıyla BOEING  operator şirketler, bakım ya da işletme destek birimleri ve denetleyicilerle çalışmıştır.Yeni nesil B-737’lerin farklı tiplerde ve boyutlarda display şeçeneklerinin olması insan faktörünün yeniden tanımlanmasını doğurmuştur. Bu çeşitlilik içinde BOEING  DDG (VSD)’nin ihtiyaçları tam olarak yerine getirdiğinden emin olmayı istemektedir. Bu similator denemeleri sırasında sırasında iki boyutta sunulmuştur bunlar;

8x8 inc (ARINC D SİZE) 6x7 inc (ARINC B size)

* Control Flight  Into Terrain (cografi açıdan riskli bölgelere yapılan uçuşlar)
* Dikey Durum Göstergesi (Vertical Situation Display)
* TAWS Terrain Awareness and Warning System (Coğrafi tanimlama haberalma ve ikaz sistemi örğ. Honeywell EGPWS). 

(DEVAM EDECEK)