KIŞIN GETİRDİKLERİ
“Ekim 1994’de Roselawn IN yakınlarında buzlanmadan dolayı Commuter Airline ATR 72 uçağı düştü. Uçağın 10.000 feet irtifada, buzlanma koşullarında yaklaşık 30 dakika beklemeyi flapları açık olarak yapmıştı. CVR kayıtlarına göre uçakta buzlanmanın olduğu ve anti-ice sistemlerinin kullanıldığı tesbit edildi. Bekleme paterni içinde 8000 feet irtifaya alçalma izni verildiğinde flap overspeed ikazı alındı, flaplar yukarıya alındı ve FDR kayıtlarına göre AOA4in arttığı görüldü. AOA 6 dtereceye eriştiğinde AP disengaged oldu ve aynı anda sağa yatış başladı. Yatış düzeltilemedi, burun aşağıya alarak uçak yere çakıldı.”
Bu kaza araştırmaları aşırı soğumuş su damlacıklarının kısa sürede “mixed ice” oluşmasına sebeb olduğunu ortaya çıkardı.

Pist Kullanımı
Slush kar standing water gibi maddelerin pist üzerinde bulunması kalkış mesafesini uzatır. Slush su veya wet snow tanımı kullanılabilir. Wet snow’un yoğunluğu suya nazaran daha azdır. Dynamic hydroplaning ve tekerlek dönüşünün azalması yüksek süratlerde daha fazla olmaktadır. FAA’nin yaptığı araştırmalar slush’ın sebeb olduğu geri sürüklemenin hesaplanan hydoroplaning süratini %70 arttırdığını göstermiştir. Suyla kaplı satıhlarda hareket eden lastiklerde hydroplaning tazyik lastik ve zemin arasında oluşmaktadır.
Kalkışta flap kullanılmaması V1 ve VR süratlerini arttırmakta bu da slush geri süreklemesinin flap ve iniş takım kapaklarında hasarlanmaya yol açmaktadır. Yüksek Vr süratleri de kar veya slush’ın iniş takımları yuvasına dolmasına neden olmakta ve iniş takımlarının donma ihtimalini artırmaktadır.

Kar
Eski alışkanlıklar; kartopu yapılabiliyorsa (west snow belirtilmekte) ve kalınlığı 1/2 inç’ten fazla ise kalkış yapılamaz şeklindedir. 1 ve 2 inç kar, akselerasyonu azaltacak büyüklükte geri sürükleme oluşturabilir. Slush’un motorlar tarafından emilmesi de bir diğer düşünülmesi gereken konudur. Hava sıcaklığı 5 derece C’tan daha soğuk ise ve pist üzerinde biriken kar slush veya su varsa ignation ve ısıtıcılar kalkış rulesinde kullanılmalıdır. Motor emişi için 70-95 kt süratler kritik olarak görülmektedir.
Buzlanma
Buzlanma düşük suhunet ve nem koşullarında oluşmaktadır.+5 derece C ile –25 derece C arası buzlanma için elverişli koşullardır. Uçak gövde buzlanmasıdnda 4 örnek verilebilir; clear, rime, mixed ve frost. Clear ice ve rime ice sıklıkla karıştırılan kavramlardır.

Clear ice
İçinde en az miktarda hava kabarcıkları olan şeffaf, düzgün görünümde cumulus tipi bulutlar içinde bulunan, 0 derece ile –10 derece C arasında oluşan freezing rain sonrası karşılaşılabilen ve kışın sıcak cephe önündeki yağışın alt tabakalarındaki soğuk hava ile temasında meydana gelen gibi başlıklarla anlatılabilir.

Rime ice
Aşırı soğuk su damlacıklarının ani donması sonucu oluşan ve içinde hareket halinde hava bulunan yuvarlak beyaz/süt renginde stratüs bulutları içinde OAT-10 derece ile –20 derece C arasında olduğunda oluşan gibi başlıklarla anlatılabilir.

Buzlanma belirtileri
Belirtiler uçak çeşitlerine göre farklılık gösterebilir. Donma suhunetlerinin yakınında veya altındaki suhunetlerde görülebilir nem, ön camlarda, sileceklerde, motor hava alığı girişlerinde ve leading edge’lerde buzlanmanın başlaması ilk belirtiler olarak sayılabilir.
Vibrasyon ve uçak kullanma karakteristiklerinde meydana gelen değişikliklerde buzlanmanın ilk işarları olarak düşünülebilir. Şiddetli buzlanma, buzun kalınlığı ve birikm sürati ile meydana gelir. Hava filelerinin geçtiği satıhların arkalarında meydana gelen buzlanmalar en olumsuz şartları oluştururlar.s ATR 72 olayında da benzer durumların sebeb olduğu düşünülmüşkür.

Kış şartlarında uçuş harekat kuralları
• İhtiyaç hissedilen balanced filed lenght’ten %40 daha uzun pist kullan,
• Emniyet performansı arttırıc önlemler al,
• Ignatio8n ve anti-ice sistemleri kullan,
• VR süratine 10 kts. ilave et, (kaldırma yüzdesini arttırır)
• İniş takımlarını gecikmeli yukarı al,
• Flap kullanımı kaldırmayı arttırır. Uygun kalkış flabı kullan,
• Normal tırmanış süratinin üstünde sürat kullan, (Buzlanmanın kanat altında oluşumunu sağlar)
  8 De-icing işleminden sonra ve kalkıştan önce buzlanma tekrar başlarsa kalkış yapma,
• Buzlanma şartlarında 10 Kts sürat ilavesi bekleme planlaması yap,
• Beklemede buzlanma şartları varsa flap açma,
• Beklemede sürat muhafazası için gaz açma ihtiyacı hissediliyorsa buzlanma başlamış olabilir. İrtifa değiştir,
• Modarate icing şartlarınhda inişte approach süratine 10 kts ilave et, oturuşa kadar takat azaltma.
• Aşırı buzlanma ile karşılaşınca AP’u disengaged et, manual uçuş yap,
• Contaminated pistlere inişte, landing distance’ı kontrol et.

Kalkış öncesi ve sonrası planlamalar,
• Kalkış öncesi hava tahminlerini PIREPS, kalkış iniş ve yedek meydan buzlanma seviyelerini öğren, planlanan route’taki muhtemel buzlanma böslgelerini kontrol et,
•OAT’ı devamlı kontrol et. Kar tabakalarının altında clear ice bulunabilir, unutma, de-icing’ten sonra kontrol yap/yaptır,
• Buzlanmadan kaçın, görülebilir nemli bölgelere girişten önce anti-ice sistemlerini kullan. Alçalmada drag yaratan sistemleri kullan (speed brake veya spoilerler) biu sistemler kullanılınca motor yüksek takanın korur.
• İmkanlar nisbetinde kanat buzlanma sistemlerinin çalıştığını gözle kontrol et. Çalışmıyorsa manual isteklerini ivedilikle yerine getir. Flaplar açık durumda yaklaşmada buzlanma ile karşılaşılırsa, flapları yukarı almadan önce üst satıhlarının buzlanmadığından emin ol,
• Görevin doğru ve emniyette yapılabilmesi için yer personeli ile de?icing sıvı tipi karışım oranı, holdover zaman ve de-icinge başlama zamanı konusunda diyalog kur.
Teknoloji, uçuş harekat deneyimleri ile desteklenmedikçe bir şey ifade etmez. Teknoloji, deneyimler, daha fazla bilgi ve gelişmuiş de-icing techizatı kış harekatını daha emniyetli yapacaktır.