Havayollarının ve özellikle Türkiye’deki havayollarının uçak bakım ve finans birimlerinin önemli sorunlarından birisi, uçakların Brake Unit dediğimiz fren ünitelerinin kısa sürede aşınarak değiştirilmeleridir.

Çok pahalı olan Brake Unitlerin kısa süre içinde aşınmaları ve/veya kullanım sırasında aşırı ısıya giderek ilave hasarlara neden olması, nasıl önlenebilir veya minimuma indirilebilir? Bu yazımızda bunu incelemeye çalışacağız.

Brake Unitlerin aşınma ömrü, takıldığından sökülmesine kadar geçen zamanla değil, uçağın bu zaman aralığında kaç iniş yaptığı ile takip edilir.  Uzun mesafe uçuşlar yapan bir uçağın Brake Unit’i kısa mesafe uçuşları yapan uçaktan daha geç bir sürede aşınacaktır. Burada bahsedilen aşınma, Brake Uniti değiştirmek zorunluluğu getiren limit dışı aşınmadır, yoksa, her fren kullanımında bir miktar aşınması doğaldır.

Araba kullananlar, hatta yayalar sık sık görürler; bazı sürücüler kalkışta patinaj yapmayı severler, bazıları da durmuş olduğu görülen trafik veya kırmızı ışık nedeniyle 50 metre sonra duracaklarını bile bile gaza basarak hız artırırlar ve sonra sert frenle araçlarını kısa bir mesafede durdururlar. Bütün bu tip sürücüler etrafa hava atarlarken, kendi ceplerinden (veya babalarının ceplerinden) paraların boş yere uçmasına neden olurlar. Gerçekte uçup giden milli servettir.

Uçak kullanımında da benzer davranışlar olabilir. Bunlar dışardan görenler tarafından anlaşılamaz, farkedilemez. Yalnız tecrübeli olanlar iniş yapan uçağın içinde yolcu iseler, yapılan frenin etkisi ile koltuklarında ön tarafa doğru eğilerek sert fren yapıldığını anlayabilirler. Tabii bunu en iyi anlayanlar Amerikan Doları’nın veya Euro’ların uçarak gittiğini gören havayolunun bakım ve finans birimleridir. Zira, Brake Unit’lerin onarım ve yenileme işlemi yurt içinde yapılıyor bile olsa, değiştirilen tüm parçalar yurt dışından döviz ile getirtilir. Ayrıca, aşınarak sökülen Brake Unitin yerine hemen takılacak olan faal yedeğinin bulunması gerekir ve bu da döviz yatırımı yapılmış demektir.

Elbette kullanılan herşey aşınacak ve eskiyecektir ama, doğru kullanım ile aşınma süresini uzatmak ve dolayısı ile masrafları azaltmak mümkündür.

Özellikle inişlerde ve iniş sonrası taxide (park yerine gidişlerde) Brake Unitler aşırı ısıya ve dolayısı ile aşınmaya maruz kalmaktadırlar. İniş pisti üzerinde yapılacak frenleme, uçağın var olan hızından kaynaklanan kinetik enerjinin Brake Unit’ler tarafından emilmesine ve orada ısıya dönüşmesine neden olur.

Frenleme sırasında uçağın ağırlığı, iniş ve taxi hızı, Brake Unit’in ısınması ve aşınmasında önemli bir etkendir. Ayrıca kullanım nedeniyle aşınmış ama değiştirme ölçüsüne gelmemiş bir Brake Unit, kendisinden daha az aşınmış olan bir diğer Brake Unit’ten %30 civarında daha fazla ısınacaktır. Bir uçakta bulunan Brake Unit’lerin hepsi (2,4 ve 8 adet gibi) aynı ölçüde aşınmış değillerdir. Bu nedenle eşit frenleme yapılsa bile, ileri derecede aşınmış Brake Unit’ler diğerlerine nazaran daha fazla ısınacaklardır. Farklı ısınmanın bir diğer nedeni de, yan rüzgar altında iniş yapıldığında uçağı pist üzerinde tutabilmek için sol va sağ dikmelerdeki frenleri değişik etkinlikte kullanma zorunluluğu da olabilir.

Modern uçakların hemen hepsinin cockpitinde Brake Unit’lerin herbirinin ısı değerini gösteren ekranlar/göstergeler ve bazılarında bunları soğutmak için kullanılan fanlar vardır. Daha önceden belirlenmiş ve hafızaya alınmış bir ısı değerine (değerler uçak tiplerine göre farklıdırlar) ulaşıldığında, o Brake Unit’in ısı göstergesi renk değiştirir veya yanıp sönmeye/flash yapmaya başlayarak pilotu ikaz eder. Bir Brake Unit’te aşırı ısınma meydana gelirse, o Brake Unitin üzerindeki lastiğin içindeki havanın da (doğrusu nitrojen gazı) ısınmasına ve basıncının artmasına neden olur.

Bunun sonucu olarak ya aşırı ısınma veya ayırı basınç nedeniyle lastiğin üzerinde var olan emniyet tapasının erimesine veya atmasına ve havasının boşalmasına neden olur. Bu, lastiğin infilak etmesini önleyen bir emniyet tertibatıdır. Havası boşalan lastik artık uçağın yükünü taşımıyordur. Böyle bir durumda uçak yürürken, yük taşıma görevi havası boşalan lastiğin aks komşusu dediğimiz diğer sağlam lastik tarafından karşılanacaktır. Aşırı yük altında kala sağlam lastik, havacılık kuralı gereği havası boşalan lastikle beraber uçaktan sökülerek, yerlerine yenileri takılacaktır. Havası boşalan lastik ile onun aks komşusu sağlam lastik atelyesinde kontrol edildiklerinde büyük ihtimalle karkas yapılarının deforme olması nedeniyle yeniden kaplamaya gönderilemezler ve hurdalığa atılırlar. Bu deformasyon eğer atelyede tespit edilemez ve kaplama yapılacak fabrikaya gönderilirse, karkas deformasyonu halogram inspection’da tespit edilir ve orada hurdaya ayrılırlar. Var olan masraflara, bir de lastiğin yurt dışına gönderilme masarfı da katılır.

Brake Unit’in kullanım sırasında aşırı ısınması ayrıca, üzerinde bulunan çoklu sayıdaki pistoncukların contalarının (seal) deforme olmasına ve hidrolik kaçırmalarına da neden olur. Bu sonuç; Brake Unit’in uçaktan sökülerek onarım için atelyesine gitmesi demektir. Brake Unit, atelyesinde test edilerek kaçak yapan pistoncuklar tespit edilecek, söküm yapılacak, hasarlı seal’ler yenileri ile değiştirilecek, montaj sonrası yeniden test edilecek ve faal bulunursa yeniden sertifiye (re-certificate) edilerek faal olarak depoya verilecektir.

Buraya kadar görüldüğü gibi, uçakların Brake Unit’lerinin gereksiz aşırı kullanımı bir havayolu için önemli bir masraf kapısıdır. Özellikle 11 Eylül 2001’den itibaren her bir doların havayolları için önemi bilinirken. Bu masrafın kabul edilebilir bir seviyeye indirilmesi nasıl mümkün kılınabilir?

Bu sorunun cevabı pilotların fren kullanma tekniklerinde yatmaktadır. İniş yapan bir uçağın Brake Unit’lerinin park yerine daha soğuk olarak getirilmesi gerekir.

Bunu temin için alınacak önlemler şöyle olabilir;

1- İniş için mümkün olan en büyük flap setting’i kullanarak iniş hızını minimumda tutmak,

2- İnişte tekerleklerin piste temasından taxi hızına erişinceye kadar uçağı yavaşlatmak için (mümkünse) fren yerine Thrust Reverser ve Spoiler kullanmak,

3- Uzun pistlerde uçağın aerodinamik geri sürüklemesinden (aerodinamic drag) yararlanarak zaman içinde yavaşlamasını beklemek,

4- İnişte Autobrake kullanılıyorsa, uzun pisti ile orantılı olarak Low Setting kullanmak. Bu yolla her Brake Unit eşdeğerde ve düşük basınç/yük altında kalırlar, asimetrik frenleme ve farklı ısınma olmaz.

5- Uzun oturmaktan kaçınmak ve kısa yoldan pisti terketme alışkanlığını bırakmak,

6- Taxi yolunda fren yapmak gerektiğinde az güçte ama sürekli fren yapmak yerine orta güçte ve kısa süreli fren yaparak istenen yavaşlama sağlandığında, fren pedallarını tam bırakarak tekerleklerin dönmesinden yararlanarak Brake Unit’lerin soğumalarına fırsat yaratmak.

7- Bu tedbire ilave olarak, çok motorlu uçaklarda, taxi yoluna çıktıktan sonra yeterli sayının dışında kalan motorları durdurarak, yavaş taxi hızı ile hem sık ve güçlü fren ihtiyacı olmaz ve hemde yakıt tasarrufu yapılmış olacaktır.

8- Eğer inişteki kaçınılmaz olumsuz şartlar Brake Unit’lerin ısısını Flight Manual’de verilen limit değerlerin üzerine çıkmasına neden olmuşsa, Brake Unit’lerin ısısının bu değerlerin altına düşünceye kadar tekrar kalkışı geçiktirmek gerekir. Bu yapılmadan tekrar kalkışa gidilecek olursa, taxi yolunda gerekecek frenleme sırasında ayırı ısı yüzünden yukarıda sayılan olumsuzluklarla karşılaşma ve park yerine dönmek sürpriz olmayacaktır.