RAKİPLERİN İŞBİRLİĞİ

Yakın Gelecekte, Uzun Uçuşlar İki Katlı Uçaklarda Yapılacak
Dr.Oya TORUM/Y.
Müh. Mimar

İki katlı uçaklar, iki büyük rakibin eş zamanlı çalışmalarıyla oluşturulmuştur. Boeing’in Airbus’a üstünlüğü; iki katlı tasarım denemesini, B747’lerde başarıyla gerçekleştirilmesidir.

Bu kez hazırlanan 600 yolcu kapasiteli ‘dev’ projelerdir.

Airbus AXXX, B747X, adıyla projelendirilmeye başlanan bu büyük gövdeli uçaklar, bir çok sorunu birlikte yaşamakta ve pazar savaşı vermektedirler. Havayollarının, bu en büyük gövdeli uçaklara ilgisinin ne olacağının bugünden kestirimini yapabilmek de sorunların başında gelmektedir. Boeing’in tahminlerine göre önümüzdeki 20 yılda, 150 - 200 en büyük uçak=VLA  (Very Large Aircraft) gökyüzünde uçuşacaktır! Boeing’in 66 sipariş aldığı, fakat lansman için aceleci olmadığı ifade edilmektedir. (ATW.Nisan 2001 s.30)

AXXX olarak başlayan ve daha sonra Airbus A380 adı verilen uçağın en istekli ve hazır görünen müşterisi SIA (Singapur Havayolları) dır. 5 yıl sonra, Sydney - Singapur uçuşlarının A380’lerle yapılacağı planlanmaktadır.

Singapur ve Qantas havayolları da iki rakip havayolu olmakla beraber, her ikisi de, A380 siparişi vermiş ve karşılıklı bakım ve mühendislik anlaşmalarını, sistemlerini kurmaya çalışmaktadırlar. Mühendislik departmanlarının yöneticilerinin şimdiden bakım programlarının ayrıntılarını konuşmaya  başladıklarının duyumları alınmaktadır. SIA Mühendislik Bölümünün ticari başkan yardımcısı Oh Wee Kohen ve  Qantas’ın uçak operasyonları genel müdürü David Forsyth, hiçbir havayolunun A380’lerin tüm bakımlarını, tek başına yapacak şekilde örgütlenmelerine gerek olmadığını, zaten böylesine bir alt yapıyı kurmayı gerektirecek sayıda ‘LVA’ yani A380’i filolarında bulundurmayacaklarına ve işletmeyeceklerine dikkatleri çekmektedirler.

Havayollarının, uçak operatörlerinin, işbirliği yapmalarının çok sayıda nedeni vardır. İşbirliği, öncelikle yatırımlarının fizibilitesi ve kaynak israfının önlenmesi bakımından önemlidir. Örneğin, eğitim, bakım ‘tool’ ları (alet/ edavat), hangar olanakları, bakım atelyeleri, yedek parça bulundurulması gibi konular, işbirliğinin temel başlıklarıdır. Çok büyük gövdeli uçak filoları diğer uçak tipleri gibi, mesela B737’ler gibi  çok sayıda da olmayacaklardır.

Sanayide bu tip işbirliktelikleri alışılmış olgulardır. Esasen , Airbus’ın üretimi de işbirlikteliklerinin sonucunda gerçekleştirilmektedir.

Ansett, New Zeland ve SIA, ticari açıdan birbirlerinin rakibidir. Fakat operasyonel düzeyde yardımlaşma havacılıkta bir gelenektir. SIA bu yardımlaşma için bir başlangıç olarak  yakın gelecekteki A380 işleticilerine bakım ve mühendislik hizmetleri için ‘pool’ çalışma yapmayı önermiştir. Quantas, hat bakım hizmetini kurmakta olmasına rağmen, ağır bakımın maliyetinin de ağır olacağı gerçeğinin ışığında öneriyi olumlu karşıladığını belirtmiştir. Tüm bakım ve mühendislik hizmetlerini verebilmek için enaz 20 - 25 uçaklı bir filoya sahip olmanın altı çizilmektedir. Şimdiki durumda, SIA 10 adet A380’i sipariş etmiş, 15 adet için de opsiyon vermiştir. Quantas’ın ise 10 adet siparişi bulunmaktadır.

SIA yeni en geniş gövdeli bu uçakların motor, iniş takımı, thrust reverser, ve aviyonik sistemleri için üretici firmalarla da bakım işbirlikleri yapmaya yönelmektedir. Bu bağlamda SIA’nın Mühendislik bölümü, iniş takımlarının üreticisi Messier Dowty ile Singapur’da %40 ‘lık bir ortaklık yapmışlardır. (Orient Aviation Şubat 2001 s.42)

Aynı şekilde, SIA, geçenlerde Rolls Royce ile Singapur’da, (Trent 800) büyük bakım yapmak üzere bir tesis kurmak için sözleşme yapmıştır. Tesisin bu yıl sonunda tamamlanması planlanmaktadır. Aynı tesiste A380  motoru Trent 900’ün de bakımının yapılması programlanmıştır. Ancak, Quantas’ın halen motor seçimini yapmadığından bu işbirliğine katılıp katılmayacağı belli değildir.

SIA ve Quantas’ın bir ekibi Toulouse’da Airbus’la birlikte çalışmaktadırlar. Tasarım, proje, üretim, montaj her safhasıyla izlenmektedir. Bu süreç, ilk uçuşları, testleri de içine alacaktır.

Her iki havayolu da 2006 yılında, en büyük uçağı VLA’ yı uçuş hizmetine vermeyi planlamaktadırlar. SIA halen en son Airbus ürününü uçurmakla beraber Quantas’ın yeni model Airbus’ı bulunmamaktadır. Quantas, 13 adet A330 - 200 ve 300 uçağı siparişi vermiş ve bu siparişler 2002 yılı sonunda filoya girecektir. A380’lerden önce iyi bir deneyim olacaktır. Quantas’ın A380’leri ise SIA’dan 12 ay sonra teslim edilecektir. Emirates’in de filo planında VLA’lar yer almaktadır.

SIA, diğer havayollarından önce en büyük uçakları işletmeye alırken, ilk olmanın yanısıra risklerle karşı karşıya bulunduğunu belirtmektedir. Fakat B777’lerin de ilk kullanıcıları olduğundan çok önemli bir güçlükleri olmadığını da ifade etmekteler.

Ayrıca, bugün havayolları olsun, üretici ve diğer işleticiler olsun, 10 - 15 yıl öncesinden daha şanslıdırlar. Günümüzün ‘information’ teknolojisi, üretim metotları simülasyon olanakları büyük bir avantaj sağlamaktadır. Modern ve çok kapsamlı uçaklar pek çok testi gerektirmektedir. Gerçekten, ilk operatör olmak biraz daha fazla çaba gerektirmekte ve  artık uçaklar birbirinden hayli farklı özellikler taşımaktadır.

Ayrılacak hangar mekanı da önemli bir faktördür, zira, A380 en büyük yolcu uçağıdır. Kanat açıklığı 79,8 metre, boyu 73 metre,  kuyruk yüksekliği 24,07 metre, gövdesi ise 6,55 metredir. 2002 2003 yıllarında 2 adet A380 kapasiteli bir hangar Singapur’da hizmete girecektir.

Öte yandan, uçakların B/C (business class), F/C (first class), C/C (coach class), E/C (economi class) konfigürasyonları, koltuklar, mutfaklar, verilecek servislerin tasarımı, kullanılacak tabak, bardak, çatal, bıçak vb servis malzemesi, eğlence olanakları, tüm tekstil malzemesi, diğer sistemlerin dizaynı da havayollarının ekiplerince çalışılmaktadır. Herşeyiyle yeni, planlı, programlı çalışmalar dikkatleri çekmektedir.

Bir başka önemli husus ise A380’lerin uçacağı havalimanlarının da aynı hazırlıkları yapmalarıdır. 600 yolcu kapasitesindeki bir büyüklüğün sınıflara göre check-in’lerinin yapılması, yolcuların salonlarda konuk edilmesi ve en önemlisi yolcuların uçağa alınması, bagajların kargoya yüklenmesi (ortalama 1200 adet bavulun) olarak sorunlar ortaya çıkmaktadır. Çift katlı körüklere ihtiyaç olduğu, üst kata erişecek körüğün eşit yüksekliğinin ne olacağı henüz belirsiz konulardır. A380’ler bu anlamda hazır olmayan havalimanlarına uçuş yapmak isteyecekler midir? Örneğin Atatürk Havalimanında böyle bir hazırlık var mıdır?

Rakip havayollarının birlikte ve ekip çalışması yapması, çağımıza teknolojinin etkileri açısından ilginçtir. Gelişme sürecini tamamlamış ülkeler, kurumlar, bölümler ve kişiler bu örneği verebilmekteler. Her iki tarafın da faydasına olan bu hareket ‘havacılık teknolojisi, havayolları, havalimanları ve hizmet’ dörtlüsünün ne denli etkileşim içinde olduğunun da göstergesidir.