UTED

FAR’LAR VE JAR’LAR
Amerikan / Avrupa tescilli uçakların motor, assembly, komponent, parça bakımlarını yaparak, servis onayını verecek personel için zorunlu kurallar; ICAO, “FAR” ve daha sonra “JAR” kapsamında yer almaktadır.
Söz konusu kuralların gereği; bakım hizmetinin kalitesini yükseltmek, uçuş emniyetini en üst düzeye yükseltmek, teknik nedenli gecikmeleri ortadan kaldırmak ve aksaklıkları en aza indirmek ihtiyacından doğmuştur.
JAR ve / veya FAR yasa değildir. Havacılıkta geçmişe dayanan deneyimlerden, yaşanan kazalardan ders alınarak, tekrarını önlemeye yönelik tedbirleri ve standartları açıklayan sistemlerdir.

Kuralların Tarihçesi
Genel olarak, havacılık kuralları, denizcilikteki kurallara benzetilerek başlatılmıştır. Havacılıkta kuralların konuşunun öncüsü ABD’dir.

ABD’de ilk kural koyucu 1914’de Aircraft Production Board olup, uçak imalatı ile ilgili kuralları belirlemiştir.
1915’de ABD Başkanının talimatı ile NACA (National Advisory Committee for Aeronautics kurulmuştur. Uzay çalışmaları ile NASA’ya dönüşmüştür. (National Aeronautics and Space Administration)

Birinci Dünya Savaşı, gelişmeleri hızlandırmış, sektörde çalışanların sayısı, İkinci Dünya Savaşı’na gelinirken 5000’den 175.000’e çıkmıştır.

1938’de ABD Sivil Havacılık Yasası yürürlüğe girmiştir. Sivil Havacılık Otoritesi Civil Aeronautics Authority teşkilatı kurulmuştur.
01.09.1939’da Alman panzerlerinin Polonya’ya girişiyle İkinci Dünya Savaşı başlayınca, Başkan Roosvelt 50.000 uçak yapılması talimatını vermiştir. Bu talimat büyük bir seri üretimi gerektirdiğinden “montaj hattı” (assembly line) yöntemi üretim modeli haline gelmiştir. Montaj hattı modeli, bir çok imalatın diğer kuruluşlara (subcontractor) yaptırılmasını gerekmiştir. Bu gereksinim ise diğer kuruluşlardan alınan mal ve hizmetlerin çok iyi kontrol edilme zorunluluğunu doğurmuştur.

Kısaca, 1940’lı yıllarda kurallar, İkinci Dünya Savaşındaki yoğun üretim ve kalitenin kontrol edilmesi ihtiyacından kaynaklanmıştır.
Aynı zamanda askeri standartların geliştirilmesi de bu yıllara rastlar. (MIL-Q-9858A sayılı Kalite Sistem Standardı)
öte yandan, 1947’de Birleşmiş Milletlerin bünyesinde Uluslararası Standardizasyon Organizasyonu (International Standardisation Organisation = ISO) kurulmuştur.

1958’de FAA Federal Aviation Act (agency) FAA yasası, 1966’da kurulan Department of Transportation (DOT) Ulaştırma Bakanlığı’na bağlanmıştır. FAA Federal Aviation Administration’a dönüşmüştür. 1970’de ABD’de “ürün sorumluluk yasası” ile “kalite yönetimi” çalışmaları hızlanmıştır.

1990’larda Avrupa’da ISO 9000 standartları ve FAR’lardan esinlenerek Avrupa Sivil Havacılık “JAR “ “Joint Aviation Regulations” oluşturulmaya başlanmıştır. FAA kuralları “Federal Aviation Regulations” (FAR’lar), ABD sivil havacılık otoritesi FAA tarafından belirlenen kurallar olup, ABD için, uyulması zorunludur. ‹rünün kalitesinin kontrolu esasına dayanır. ISO 9000’ler ise kalite güvence standartlarıdır. Uyulması zorunlu değildir. Ancak ISO’lar, kaliteli hizmet üretmeyi ve FAR ya da JAR kurallarına uyumu kolaylaştırır.
FAA, ABD sivil havacılık otoritesidir. Türkiye Cumhuriyetinin sivil havacılık otoritesi ise Sivil Havacılık Genel Müdürlüğüdür. (SHGM) kuralları tanımlar ve kontrol eder.Kuralların ana kaynağı ICAO kurallarıdır. SHGM de Türkiye Cumhuriyeti adına ICAO’nun üyesidir.
1944 yılında 52 üyenin katılımıyla kurulan ICAO’nun bugün 185 üyesi bulunmaktadır.

JAA ise Avrupalı ülkelerin sivil havacılık otoritelerinin oluşturduğu , gönüllülük esasına dayanan , 27 üyeli bir kuruluştur.
JAA üyesi ülkelerin üyeleri, yabancı tescilli uçakların, Avrupa meydanlarındaki transit konaklamalarında, uçuşa elverişliliklerini habersiz denetleme uygulamasını başlatmışlardır. Uygulama “SAFA” Safety Assesments of Foreign Aircraft olarak tanımlanmıştır. Denetlemeler, ICAO ve JAR kuralları çerçevesinde yapılmaktadır. Bu denetlemeler kapsamında uçağın sertifikaları, pilotların sertifikaları,sağlık kontrolları, uçaktaki emergency teçhizatları, tehlikeli madde taşıma gibi konular bulunmaktadır. Amaç, hava sahaları ve hava limanlarındaki riskleri en aza indirmek ve uçuş güvenliğini sağlamaktır.

Uçuşa elverişlilik (AD) Yayınları Uçak işleticilerine, operatörlere potansiyel bir emniyetsiz durumu bildirmektedir. Söz konusu yayınlara belirtilen süre içinde uyulması zorunludur. Uçağın uçuşa elverişliliğinden uçağı işleten operatör / havayolu birinci derecede sorumludur. AD’ler FAA tarafından yayınlanır ve ülkenin sivil havacılık otoritesi tarafından onaylanarak uygulaması izlenir. Her türlü erteleme yine otoritenin onayına bağlıdır.

Uçakla İlgili Bakımlar ve Yakıtları
Uçak bakımları, kontrol, tamir, planlı bakımlar, koruma ve parça değişim işlemlerini kapsar. Uçak bakım personeli, uçağın servise verilebileceğini belirten, tanımlanmış standartlara uygun kayıtları tutmak zorundadır. Aynı şekilde sökülen cihaz, malzeme veya komponentlerin de kayıtları tutulmalı faal ya da gayrı faal oldukları plakartlarla işaretlenerek ayrı mahallerde depolanmalı, bekletilmelidir. Bir başka deyişle “uçaklar ağırlıkları kadar kağıtla uçmaktadırlar”. Öte yandan, bakım veya koruyucu bakımdan sorumlu, onaylayıcı teknisyenlerin, işi yapma konusunda yeterli olduklarını sağlamak üzere onaylı bir eğitim sürecinden geçmiş ve yeterli derecede İngilizce bilgisine sahip olmaları gerekir. Ayrıca onaylayıcı personelin FAA kuralları ve AD’ler konularında tazeleme eğitimleri görmeleri de garekmektedir. Tüm bakımlar, bakım organizasyonu el kitabı “maintenance organisation exposition (MOE ) de, bakımla ilgili genel prensipler teknik prosedürler (TPM) el kitabında, teknik işlemlerin nasıl yapılacağı teknik el kitabında (TEK) yer almaktadır.

Havacılık Kuralları
Uluslararası Yasalar (International Laws) , Ulusal Yasalar (National Laws) Ulusal Havacılık Kuralları (National Aviation Requirements) , Şirket Politikaları ve Prosedürleri (yönetmelikler, MOE,TPM,KEK,MME, v.b) , ICAO (UN) Annex’ler, JAR (JAR-OPS ,JAR-145, JAR-147), FAR’lar uyulması gereken kurallardır. Ancak tüm alanlarda olduğu gibi havacılıkta da uyulması gereken temel kural “etik” “ahlaki” kurallardır. (Law of Ethics)
öte yandan FAR’larla JAR’ların uyum çalışmaları da devam etmektedir.
Uçak bakım teknisyenlerinin eğitim süreci ve sürecin adımları , bakım , imalat ve eğitim yapan tüm kurumların ortak sorunu niteliğini taşımaktadır.

Sektör, yeniliklerin en iyi şekilde yansıması , eğitimin en yenilikçi metodlarla sürdürülebilmesi, havacılığın mali sıkıntılar yaşadığı günümüzde maliyet boyutu ile de gündemdedir. İyi eğitilmiş bir uçak teknisyeninin, ticari filo için önemi açık ve nettir. Ancak havacılıktaki maliyet faktörlerinin . kısıtlı kaynakların dağılımının her alana yayılmakta olduğu da kaçınılmaz bir gerçektir.
İngiltere’de ve Amerika’da lisanslı teknisyen açığı giderek artmaktadır. İngiltere’de uçak imalat sektörüne destek hizmeti veren Stansted Uçuş Mühendislik Hizmetleri Firması uzun dönemli planlarını , çok iyi eğitimli uçak teknisyenleri ile çalışmak üzere yapıldığını belirtmektedir. Bu firmanın halen 28 lisanslı mühendis ve 32 lisanslı teknisyenle çalışıyor olmalarına rağmen organizasyonlarını JAR 147 eğitimi vermek üzere hazırladıklarını açıklamaktadırlar. Önemle üzerinde durulan konu ise tüm teknisyenleri “onaylayıcı” (sertifying) düzeyinde eğitime gereği olmadığı, sadece gerekli sayıda ve yeterli performansta elemanın bu düzeye getirilmesi gerçeğidir. Küçük işletmelerde yeni istihdam edilen teknisyenlerin eğitimi giderek güçleşmektedir. Bu nedenle küçük işletmelere hava yolları eğitim desteği vermektedir. Yeni elemanlara 3 aylık blok temel eğitim, 1 yıllık işbaşı (OJT) eğitimi ve daha sonra 4 aylık blok eğitim yapılarak JAR 66 lisansı kazandırılmaktadır.

Eğitimde bir değişim programı gündeme gelmektedir. Bu uygulamanın en güzel örneği Gatewick’de Cityflyer Express, periyodik bakım eğitimi için personelini Inflight Enginering Service’e göndermekte, IFES ise hat bakım operasyonu eğitimi için teknisyenlerini Cityflyer havayollarına göndermektedir.

JAR 147 onaylı bakım eğitimi veren organizasyonlardan biri de İrlanda ‘da Irish Sea Fls Aerospace’dir. Ancak bu kurumda da eğitmen temininde güçlük çekilmektedir. Uçak bakım teknisyenliğine de talep azalmaktadır. «ok değil bundan 5 yıl önce, 24 kişilik bir teknisyen alımı için 5000 kişilik bir müracaat olurken 2000 yılında açılan 48 kişilik kontenjana sadece 900 kişi başvurduğu ifade edilmektedir. Yeni işe girenler için Dublin havalimanındaki teknik eğitim enistitüsünde 4 yıllık havacılık eğitimi yapılmaktadır. Birinci yılın sonunda , aviyonik veya mekanik disiplinlere yönelerek, program içinde işbaşı eğitimleriyle pekiştirilmektedir. Başarılı teknisyenler JAR 66 B1 / B2 lisanslarını alabilmektedirler.

Birçok Avrupa ülkesinde mevcut eğitim sistsmlerinde henüz JAR düzenlemeleri yapılamamıştır. Bu dönemde öncelikle JAR 66 ve JAR 147 uyumu ve eksikliklerinin tamamlama çalışmalarını yapmaktadırlar. Bu kapsamda, fark kurslarının normal mesaiden sonra gece tedrisatları düzenlenmesi yoluna gidilmektedir. Gece tedrisatı bilgisayarlı eğitimle desteklenmekte, şirketlerin intranet sistemlerinden yayınlanmaktadır. Bu eğitim modeli geliştirilerek , öğretimin evlerdeki bilgisayarlardan, internet üzerinden izlenebilmesi üzerinde de çalışılmaktadır. Fakat bakım eğitiminin salt bu şekilde tamamlanamayacağı açık ve nettir. Uçak üzerindeki pratik eğitimin bilgisayarla yapılması imkansızdır. Eğitilenin ve eğitmenin aynı mekanda olma zorunluluğu kaçınılmazdır.

Eğitimlerde amaçlanan; gereken eğitimin, gerektiği kadar kişiye ve gereken sürede verilerek eğitim sürecinin maliyetlerinin düşürülmesidir.

Bir başka sorun da artık Avrupa’lı gençlerin bu kadar yoğun ve uzun eğitim süreçlerini istememeleri ve talebin azalmasıdır.
Ortaklığımızın JAR 66 ve JAR 147 açısından konumu ise SHGM’nin JAA üyesi olabilmesi ile bağımlıdır. JAR 66’nın gerektirdiği eğitimlerin , söz konusu müfredatı uygulayan teknik liselerden sağlanması fakat “human factors” ve “legislation” fark derslerinin Eğitim Başkanlığınca sağlanarak, THY Teknik Eğitimin JAR 147 koşullarına uygun hale getirilmesine çalışımaktadır. Konu ile ilgili gelişmeler dergimiz aracılığı ile de duyurulacaktır.Bugün THY Eğitim bölümü olarak, yaşadığımız temel sorunların en önemlisi teknik öğretmen açığımızın devam ediyor olmasıdır.